Lexus commercialise une électrique qui simule des changements de rapport

Lexus Europe présente l’Interactive Manual Drive comme un système activé par le bouton M Mode. Il crée des changements de rapport virtuels en fonction de la position de l’accélérateur et de la vitesse du véhicule, puis permet au conducteur de les gérer via les palettes au volant. On peut y voir une fausse boîte de vitesses. Techniquement, il s’agit plus précisément d’un mode de conduite à huit rapports piloté par logiciel, qui regroupe la gestion du couple, le son et les informations affichées au combiné.

Lexus ne prétend d’ailleurs pas modifier l’architecture de la chaîne de traction. Dans sa présentation européenne du RZ, la marque parle explicitement d’un « système de changement de rapport virtuel », tandis que la ligne consacrée à la transmission dans la fiche technique du RZ 550e F Sport mentionne simplement une boîte automatique. Les prix s’échelonnent de 84 500 à 85 250 euros, la batterie affiche 77 kWh, le 0 à 100 km/h est annoncé en 4,4 secondes et l’autonomie atteint 462 kilomètres. Le message est clair : Lexus vend une couche émotionnelle superposée à un groupe motopropulseur électrique conventionnel, pas une nouvelle solution mécanique.

Le cœur du système se trouve dans le calculateur BEV ECU. Lexus calcule un couple de chaîne de traction virtuel à partir de l’accélération demandée par le conducteur et de la vitesse de l’auto, le multiplie par le rapport virtuel sélectionné, puis restitue un ensemble de sensations soigneusement calibrées. Le conducteur perçoit une réponse modifiée à l’accélérateur, une sonorité synthétique, une impression de charge qui monte et qui retombe, ainsi qu’un affichage d’instrumentation qui imite un compte-tours. Lexus ajoute aussi trois niveaux sonores, toujours dans l’idée d’offrir un sentiment de contrôle qu’une électrique à rapport unique ne propose généralement pas.

Le RZ restylé arrive aussi avec des évolutions plus concrètes : une batterie plus grande de 77 kWh, un chargeur embarqué plus rapide de 22 kW, des temps de charge réduits, une direction steer-by-wire et une version haut de gamme de 300 kW plus puissante. Face à ces améliorations rationnelles, l’Interactive Manual Drive donne aux acheteurs une raison plus psychologique de se tourner vers le F Sport, plus cher. L’ingénieur en chef Shinya Ito l’a d’ailleurs plus ou moins reconnu lors du lancement. Lexus veut montrer qu’une voiture électrique peut offrir une valeur d’usage expérientielle, au-delà du simple transport. Cela indique assez clairement que le système sert à la fois l’image de marque et la marge.

Lexus n’arrive pas sur un terrain vierge. Hyundai a dévoilé le N e-Shift dès 2022 sur le prototype RN22e, avant d’intégrer ensuite cette idée à l’IONIQ 6 N avec des sons, des signaux lumineux et un logiciel de performance. Lexus arrive plus tard, mais applique désormais la même logique à un SUV électrique premium de grande diffusion. À lui seul, ce point suggère que les changements de rapport virtuels pourraient bientôt devenir un simple pack de caractère logiciel, plutôt qu’une curiosité technique isolée.

Les chiffres de puissance racontent la même histoire. Le RZ 550e F Sport européen développe 300 kW, soit 408 ch, atteint 100 km/h en 4,4 secondes et revendique jusqu’à 450 kilomètres d’autonomie, tandis que le RZ 600e F Sport Performance destiné au marché japonais porte la puissance totale à 313 kW, soit 425,5 ch, sans modifier le 0 à 100 km/h, toujours fixé à 4,4 secondes. Lexus semble clairement moins intéressé par une guerre des chiffres que par une expérience de conduite soigneusement calibrée, dans laquelle le logiciel façonne le caractère autant que les moteurs déplacent la voiture.

C’est ce qui rend le sujet plus intéressant qu’il n’y paraît au premier abord. Lexus n’essaie pas de convaincre qu’une électrique a soudain besoin de vrais changements de rapport. La marque reconnaît plutôt quelque chose que l’industrie a passé des années à ignorer : la vitesse seule ne suffit pas à créer de l’intensité.