L’Europe a perdu la première manche de l’automobile face à la Chine
Selon EY, les exportations de voitures et de composants de l’UE vers la Chine ont chuté de 34 % en 2025, à 16 milliards d’euros. Dans le même temps, les importations en provenance de Chine ont progressé de 8 %, à 22 milliards d’euros. En quelques années, un excédent de plusieurs milliards d’euros s’est transformé en déficit. Le signal envoyé par ce renversement est clair : les constructeurs européens perdent leur pouvoir de fixation des prix en Chine, tandis que les groupes chinois renforcent leur rôle dans la chaîne de valeur européenne.
Le choc est particulièrement visible en Allemagne, longtemps principal moteur des exportations de l’industrie automobile européenne. Les exportations allemandes de véhicules et de pièces vers la Chine avaient atteint près de 30 milliards d’euros en 2022, avant de retomber à 13,6 milliards d’euros en 2025. Dans l’autre sens, les flux ont progressé au même moment, avec des importations de voitures chinoises en Allemagne montées à 7,4 milliards d’euros. L’étude de l’IW citée par Reuters et les données d’EY vont dans le même sens. L’ancien avantage allemand en Chine s’érode plus vite que les marques premium européennes ne semblaient prêtes à l’admettre il y a encore quelques années.
Il ne s’agit pas seulement d’une histoire de statistiques commerciales. En 2025, le marché automobile européen s’est montré bien plus réceptif aux marques chinoises. Des données d’Inovev, citées par Reuters, montrent que les constructeurs chinois ont doublé leur part de marché en Europe, à 6 %. Au Royaume-Uni, ils sont montés à environ 11 %. En Espagne et en Italie, ils ont atteint près de 9 %. L’Allemagne et la France résistent encore davantage, mais la combinaison de prix plus bas, d’une gamme plus large et d’une adaptation plus rapide donne aux marques chinoises un avantage précisément dans les segments où les constructeurs européens comptaient autrefois sur la valeur de leur blason.
Cette progression ne s’explique pas par les seuls prix. Le mix de motorisations évolue en Europe en faveur des hybrides. Les données de l’ACEA montrent que les hybrides ont représenté 34,5 % de toutes les nouvelles immatriculations de voitures particulières dans l’UE en 2025, tandis que les modèles électriques à batterie ont atteint 17,4 % de part de marché. C’est là que les constructeurs chinois ont mieux lu le marché que plusieurs de leurs rivaux européens. Ils ont lancé en parallèle des modèles électriques à batterie, hybrides rechargeables et hybrides complets, au lieu de miser sur une seule orientation technologique en espérant que les clients suivraient.
La Commission européenne a réagi fin 2024 en imposant des droits compensateurs supplémentaires sur les voitures électriques produites en Chine, avec des taux allant de 7,8 % à 35,3 % selon le constructeur. BYD s’est vu appliquer 17,0 %, tandis que SAIC a été frappé à 35,3 %. Mais la mesure ne concerne que les véhicules électriques à batterie. Reuters souligne que les hybrides et les modèles à moteur thermique échappent à cette barrière, ce qui aide à comprendre pourquoi les marques chinoises ont gagné du terrain si vite sur des marchés comme la Pologne. L’Europe a répondu par des droits de douane. La Chine a réajusté son mix produit.
À plus long terme, les perspectives sont encore plus préoccupantes. S and P Global Mobility estime que les marques chinoises détenaient 5,8 % du marché européen en 2025 et pourraient approcher 15,5 % d’ici 2035. La même analyse indique qu’à cette échéance, environ 44 % des voitures chinoises vendues en Europe seraient déjà produites en Europe ou en Turquie. Autrement dit, la prochaine bataille ne se jouera pas seulement sur les importations. Elle portera sur la production locale, le contrôle de la chaîne d’approvisionnement et la politique industrielle elle-même.
C’est pourquoi le tournant de 2025 signifie bien plus qu’une mauvaise ligne dans un tableur. Il montre que l’industrie automobile européenne a perdu sa prime tarifaire en Chine plus vite qu’elle n’a su construire une nouvelle proposition de valeur sur son propre marché. Si les constructeurs européens veulent reprendre l’initiative, ils devront avancer sur trois fronts à la fois. Réduire les coûts, raccourcir les cycles de développement et bâtir une gamme adaptée à l’ère de l’électrique et de l’hybride, sans diluer ce que leurs marques représentent réellement. Faute de quoi, le déficit commercial actuel finira par ressembler moins à un revers qu’aux premiers contours d’une dépendance industrielle durable.
