La voiture moderne ne vieillit plus par la rouille, mais par le serveur

L’avenir du logiciel a une date d’expiration

L’industrie automobile vend désormais un avenir centré sur le logiciel, mais évite souvent de dire combien de temps cet avenir durera réellement. La fin de la garantie ne signifie pas automatiquement que la voiture cesse de recevoir des mises à jour. Malgré cela, les acheteurs obtiennent rarement une promesse claire sur la poursuite, pendant la durée de vie raisonnable du véhicule, des correctifs de sécurité, des services connectés et des mises à jour logicielles critiques.

C’est un point important, car une voiture peut facilement rester en circulation 10, 15, voire 20 ans. Une plateforme logicielle, un modem ou un service cloud peut, lui, avoir une durée de vie bien plus courte. C’est là que commence la zone grise.

Les services connectés peuvent tout simplement disparaître

Le risque le plus visible, c’est la perte des services connectés. Démarrage à distance, clés numériques, géolocalisation du véhicule, appels d’urgence, détection de vol, informations trafic en temps réel et certaines fonctions de navigation peuvent devenir des options payantes après une période gratuite, ou disparaître complètement.

Le propriétaire a toujours sa voiture, mais pas forcément la même que celle vendue neuve. C’est un peu comme acheter une maison, puis découvrir cinq ans plus tard que quelqu’un a mis l’éclairage du couloir derrière un abonnement.

La cybersécurité ne s’arrête pas avec la garantie

Le deuxième risque concerne la cybersécurité. Une voiture ne devient pas le jouet d’un pirate informatique au moment où la garantie expire, mais si son logiciel ne reçoit plus de correctifs, le risque augmente d’année en année.

Le point faible n’est d’ailleurs pas forcément la voiture elle-même. Il s’agit souvent de l’application du constructeur, du compte utilisateur, du serveur cloud, du portail concessionnaire ou d’un service télématique tiers. Des cas antérieurs ont montré que des failles pouvaient permettre de déverrouiller, démarrer ou suivre des voitures, ou encore d’effacer leur historique de localisation.

La voiture est aussi un collecteur de données en mouvement

La vie privée pose un autre problème. Une voiture moderne sait où va son propriétaire, quand il conduit, comment il accélère, quel téléphone il utilise et à quels services il connecte le véhicule. Lorsqu’un constructeur collecte ces données de manière opaque ou les partage avec des tiers, la voiture cesse d’être un simple moyen de transport. Elle devient un collecteur de données roulant.

Ce risque ne s’arrête pas avec la garantie. Il peut même devenir plus flou sur le marché de l’occasion, où le nouveau propriétaire peut ne même pas savoir quels comptes, téléphones ou services étaient auparavant liés au véhicule.

Les filets de sécurité numériques peuvent eux aussi disparaître

Le quatrième risque touche à la sécurité. Si un constructeur cesse de prendre en charge une ancienne plateforme de connectivité, des services que l’acheteur pouvait considérer comme faisant partie de l’équipement de sécurité de la voiture peuvent disparaître eux aussi. Les appels d’urgence automatiques, les alertes de panne et la récupération d’un véhicule volé dépendent souvent d’une connexion, d’un serveur et d’un service actif.

La voiture roule toujours. Une partie de son filet de sécurité numérique a pourtant peut-être déjà disparu.

La liste de contrôle d’une occasion est en train de changer

Le cinquième problème concerne le marché de l’occasion. À l’avenir, acheter une voiture d’occasion ne consistera plus seulement à vérifier si le moteur tourne et si la carrosserie est droite. Les acheteurs devront aussi se demander quelle génération de modem le véhicule utilise, si le logiciel peut encore être mis à jour, si les services du constructeur sont toujours actifs, si les clés numériques ont été supprimées, si les comptes ont été réinitialisés et si le modèle reçoit encore des correctifs de sécurité.

L’état d’une voiture d’occasion n’est donc plus seulement mécanique. Il est aussi numérique.

Le vrai problème, c’est le manque de clarté

La principale inquiétude n’est pas que toutes les voitures deviennent soudainement dangereuses une fois la garantie terminée. Les choses ne sont pas aussi simples. Le vrai sujet, c’est la transparence.

Les constructeurs aiment parler de mises à jour à distance, de plateformes logicielles et de services numériques. Ils sont bien moins enclins à indiquer clairement pendant combien de temps l’assistance logicielle est garantie.

Les voitures chinoises offrent un exemple utile. Beaucoup arrivent avec une électronique moderne, des fonctions d’application étendues, des caméras, des capteurs, une connectivité cloud et un contrôle largement fondé sur le logiciel. Sur le plan numérique, nombre d’entre elles sont en avance sur les constructeurs européens. Mais cela les rend aussi plus risquées. Plus une voiture compte de connexions, plus sa surface d’attaque s’élargit.

La grande question est de savoir ce qui se passera après 7 à 10 ans. Une marque arrivée en Europe fournira-t-elle encore à ce moment-là des serveurs, une application, des pièces détachées, des mises à jour logicielles, une assistance hors garantie et des services pour le marché local ? BYD, MG et SAIC, Geely et Zeekr, Nio, Xpeng, Chery, Leapmotor et d’autres ne se valent pas tous. Il n’en reste pas moins que beaucoup n’ont pas encore démontré en Europe une longue durée de service.

La voiture peut rester en bon état physique, tandis que sa partie numérique vieillit comme une vieille tablette Android. Elle démarre, mais plus personne ne s’en occupe vraiment. Et personne ne sait vraiment quand le camarade major décidera de débrancher la prise.

L’assistance logicielle devrait faire partie du contrat

Cela doit changer. Si la sécurité, la valeur et l’usage d’une voiture dépendent du logiciel, la durée de l’assistance logicielle devrait être indiquée aussi clairement que la garantie kilométrique ou l’intervalle d’entretien. Les acheteurs doivent savoir pendant combien de temps les correctifs de sécurité seront fournis, quels services sont temporaires, ce qui deviendra payant plus tard et quelles fonctions peuvent disparaître avec un réseau ou un serveur.

Sinon, on arrive à un point où les voitures ne vieillissent plus seulement à cause de la rouille, des silentblocs usés et des batteries fatiguées. Elles vieillissent parce que quelqu’un, quelque part dans une salle de serveurs, décide : nous ne prenons plus en charge ce modèle.

C’est la prochaine grande crise de confiance de l’industrie automobile. Non pas une panne moteur, mais la promesse rompue qu’un ordinateur sur roues restera sûr bien après que le champagne du showroom a perdu ses bulles.