La vengeance coûteuse d’un milliardaire et une rébellion née autour d’une pinte
L’histoire automobile regorge de projets dictés par l’ego, mais rares sont ceux nés d’une défiance aussi pure que l’INEOS Grenadier. Quand Jaguar Land Rover a décidé en 2016 de mettre à la retraite l’ancien Defender, Sir Jim Ratcliffe, magnat britannique de la chimie, n’y a pas vu la fin d’une époque. Il l’a pris comme une insulte personnelle. Après avoir échoué à racheter les droits pour continuer à produire le Defender, le milliardaire a choisi une réponse plus extravagante: construire une usine et fabriquer le sien, cette fois « comme il faut ».
Ce qui a commencé dans le pub Grenadier, à Londres, en est désormais au stade où la machine marketing fabrique un mythe de virilité rustique et d’indestructibilité. Pourtant, derrière les campagnes léchées se cache quelque chose de bien moins théâtral: une pièce d’ingénierie brute, sans compromis, presque volontairement hostile aux tendances modernes et épurées.
Un coeur bavarois, une discipline autrichienne
INEOS n’a pas cherché à réinventer la roue là où d’autres ont déjà passé des décennies à peaufiner les détails. Plutôt que de développer son propre moteur, la marque a frappé à la porte de BMW. Le résultat donne un hybride étrange mais compétent, mélange d’entêtement britannique et de précision allemande.
Sous le capot, on trouve les six cylindres en ligne 3,0 litres turbocompressés de BMW. Les deux versions, essence B58 et diesel B57, s’associent à la célèbre boîte automatique ZF à huit rapports, réputée pour sa robustesse. Le Grenadier repose sur un lourd châssis échelle en acier et des essieux rigides, une architecture pensée pour durer plus longtemps que la patience de son propriétaire à la pompe.
Le véhicule n’est d’ailleurs pas construit au Royaume Uni, mais à Hambach, en France, dans l’ancienne usine Smart. Le développement, lui, a été piloté par Magna Steyr en Autriche, la même entreprise qui a beaucoup fait pour préserver la durabilité quasi mythique de la Mercedes Benz Classe G.
À bord, l’habitacle est une déclaration d’amour aux boutons physiques. Contrairement aux voitures « intelligentes » modernes, où trouver le chauffage de siège peut imposer de traverser trois sous menus, tout se commande ici même avec de gros gants. La commande donne l’impression de piloter un avion d’attaque plutôt qu’une simple voiture de route.
Le vide que personne d’autre ne voulait
La stratégie de Ratcliffe repose sur un constat simple. Land Rover, comme une grande partie du marché, s’est trop embourgeoisé. Le nouveau Defender est une merveille technologique, mais le réparer au milieu du Sahara exigerait probablement un diplôme en informatique et un espace de travail stérile. Le Grenadier vise environ 35 000 clients dans le monde qui veulent un outil, pas un accessoire.
Cela reste malgré tout un pari risqué. INEOS Automotive brûle du cash plus vite que le Grenadier ne brûle du carburant. Même si les États Unis constituent le premier marché de la marque, avec environ 60 pour cent des ventes, toute tentative de percée dans le grand public s’est heurtée aux coûts de production et à des droits de douane élevés. Le Grenadier n’est pas bon marché. C’est un produit de luxe pour des gens qui veulent donner l’impression de ne pas se soucier du luxe.
La transmission intégrale permanente et trois différentiels verrouillables font d’un bourbier ou d’une tempête de neige un simple petit déjeuner pour cette machine. En revanche, la direction est clairement réglée pour le tout terrain. Elle paraît lente et demande des corrections constantes sur autoroute, ce qui peut devenir fatigant assez vite.
La mécanique BMW est aussi une arme à double tranchant. Elle est fiable, certes, mais les solutions spécifiques à INEOS font que ce n’est pas un véhicule que n’importe quel petit garage de quartier pourra réparer.
L’INEOS Grenadier est il un achat rationnel? Presque jamais. Est ce un chef d’oeuvre d’ingénierie chargé d’émotion? Absolument.
