Jim Farley estime que les pick-up chinois manquent encore de vraie capacité de travail

Ce que le patron de Ford critique réellement

Selon Farley, le tableau change dès qu’on met environ 500 kilogrammes dans la benne ou qu’on demande au véhicule de tracter plus sérieusement. À ses yeux, le BYD Shark ne se comporte plus comme un Ford Ranger ou un Toyota Hilux quand le travail devient concret. Il a aussi souligné que les constructeurs chinois n’ont pas encore les décennies d’expérience accumulée nécessaires pour mettre au point un châssis à échelle, une suspension, un dispositif de remorquage et une charge utile adaptés à un usage réellement intensif. Autrement dit, l’électrification paraît pertinente jusqu’au moment où l’on se demande si l’ensemble tient encore dans la seconde moitié d’une journée de travail.

Le BYD Shark et le GWM Cannon ne jouent pas tout à fait le même jeu

Farley n’a pas écarté d’emblée les pick-up chinois. Il a jugé le BYD Shark et le GWM Cannon Alpha PHEV compétitifs, surtout pour des acheteurs qui ne transportent pas de lourdes charges au quotidien et préfèrent une option plus efficiente ou électrifiée. L’écart technique apparaît aussi dans les chiffres. Le BYD Shark 6 est homologué pour tracter 2,5 tonnes avec freins, tandis que le GWM Cannon Alpha PHEV et le Ford Ranger PHEV annoncent tous deux 3,5 tonnes et utilisent une transmission intégrale mécanique. La différence peut sembler limitée sur une brochure, mais sur un chantier ou face à une remorque de bateau, elle devient très vite déterminante.

Pourquoi ce débat a émergé en Australie

L’Australie constitue un terrain presque idéal pour cette discussion. Le Ford Ranger y a dominé le marché en 2025 avec 56 555 ventes, tandis que le BYD Shark 6 a atteint 18 073 unités et s’est rapidement imposé comme l’un des pick-up hybrides rechargeables les plus visibles du pays. Dans le même temps, les ventes d’hybrides rechargeables en Australie ont plus que doublé en 2025, à 53 484 véhicules, tandis que les voitures construites en Chine ont grimpé à environ 18 pour cent du marché total. Dans un marché qui bascule à la fois vers l’électrification et vers les marques chinoises, il n’est guère surprenant que le patron de Ford ait voulu se faire sa propre idée.

Ford ne nie pas les progrès de la Chine, il cherche à les comprendre

C’est ce qui rend les propos de Farley plus intéressants. Ce n’est pas un dirigeant qui balaie par réflexe tout ce qui vient de Chine. Il a déjà déclaré publiquement qu’il conduisait une Xiaomi SU7 et qu’il ne voulait pas la rendre. Début mars, en Australie, il a aussi laissé entendre que Ford pourrait envisager un nouveau modèle de voiture particulière pour ce marché, plutôt que de se contenter de repeindre une solution mondiale pour l’adapter aux goûts locaux. Le message est assez clair. Ford ne se moque pas de ses rivaux chinois. Le groupe cherche à défendre ses points forts tout en apprenant là où d’autres donnent déjà le tempo.

Les marques chinoises séduisent rapidement avec la technologie, le prix et l’électrification, tandis que Ford et Toyota s’appuient encore sur la durabilité, la capacité de charge et la force de remorquage. Pour l’instant, ces deux approches peuvent coexister, mais pas de façon particulièrement apaisée, car tôt ou tard le client doit choisir entre un véhicule moderne orienté style de vie et un véritable outil. Et l’industrie automobile sait parfaitement qu’une fois les acheteurs habitués à l’option la plus confortable, la gloire d’hier ne suffit plus à payer la facture.