Geely et Changan ont perdu 177 millions d’euros en Russie, tandis que leur activité mondiale progresse
En 2025, Geely et Changan ont cumulé près de 177 millions d’euros de pertes sur le marché russe. Leurs activités locales ont subi le poids d’un crédit coûteux, d’une demande faible, de stocks élevés et des droits à l’importation, appelés sur place « frais de recyclage ». À l’échelle mondiale, la situation des deux constructeurs reste toutefois nettement plus solide.
Le marché russe est devenu coûteux pour les constructeurs chinois.
Selon les médias russes, Geely a enregistré en Russie une perte d’environ 70 millions d’euros, alors que l’entreprise avait dégagé environ 17 millions d’euros de bénéfice un an plus tôt. Le déficit de Changan a atteint environ 107 millions d’euros. En plus de cela, Changan a dû consacrer au moins 113 millions d’euros à la bonification des crédits automobiles afin de soutenir les ventes dans un environnement de taux élevés.
Cela montre que l’activité des marques automobiles chinoises en Russie ne souffre pas seulement d’un recul de la demande. Le problème est plus large : les voitures s’accumulent dans les entrepôts, le financement coûte cher et la pression sur les prix pousse constructeurs et importateurs à sacrifier leurs marges.
Haval suspend sa production, mais la raison reste sujette à débat.
L’usine Haval de Toula s’arrêtera pendant deux semaines à partir du 20 juillet. Certaines sources russes y voient une conséquence du recul de la demande et de l’engorgement des stocks. Haval, de son côté, présente cette interruption comme une pause technique de maintenance habituelle. Le fait établi est l’arrêt de la production. L’affirmation selon laquelle sa cause directe serait la faiblesse des ventes reste discutée selon les sources. Le contexte du marché autorise toutefois une conclusion prudente : le marché automobile russe ne progresse plus au même rythme qu’après le départ des constructeurs occidentaux.
AGR et Evolute suivent une trajectoire inverse.
Tous les projets à capitaux chinois en Russie ne ralentissent pas. À Kalouga, AGR, lié à la production de Tenet et Chery, augmente ses volumes, fonctionne en deux équipes et se prépare à en ajouter une troisième. L’entreprise veut porter sa production annuelle de 120 000 à 150 000 voitures et recruter environ mille salariés supplémentaires.
Dans le même temps, Evolute relance la production à Lipetsk après un incendie et ne prévoit pas d’arrêt de fabrication. L’entreprise affirme pouvoir atteindre sa pleine capacité dans les six prochains mois.
À l’échelle mondiale, la situation est plus solide qu’en Russie.
Les pertes enregistrées en Russie ne signifient pas que les constructeurs chinois s’affaiblissent à l’international.
En 2025, Geely a vendu 3,02 millions de voitures, porté son chiffre d’affaires à environ 42 milliards d’euros et dégagé un bénéfice net d’environ 2 milliards d’euros. Changan a vendu 2,91 millions de voitures, réalisé environ 19,9 milliards d’euros de chiffre d’affaires et près de 495 millions d’euros de bénéfice net.
Great Wall Motor, maison mère de Haval, a vendu 1,32 million de voitures, réalisé environ 27,1 milliards d’euros de chiffre d’affaires et dégagé un bénéfice net d’environ 1,2 milliard d’euros. Chery a également affiché une forte croissance, avec 2,63 millions de voitures vendues, environ 36,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires et un bénéfice net d’environ 2,37 milliards d’euros.
La Russie n’est plus un marché de croissance facile.
La première phase de croissance des constructeurs automobiles chinois en Russie reposait sur l’ouverture du marché après le départ des concurrents occidentaux. En 2025, la situation a changé : la demande s’est tassée, les stocks ont augmenté et il a fallu soutenir les ventes par des remises et des subventions au crédit.
Les faits indiquent que la Russie est passée, pour les constructeurs automobiles chinois, d’un marché de croissance à un test de rentabilité. Ceux qui résistent le mieux sont les groupes dotés d’une production locale, d’une localisation plus poussée et de stocks maîtrisés. Les importateurs qui dépendent d’un financement coûteux et d’opérations promotionnelles subissent une pression plus forte.
