Ford bouscule l’électrique avec son pickup à 30 000 $
Dans l’industrie automobile, les promesses creuses ne valent rien. Cette fois, Jim Farley, PDG de Ford, semble tenir quelque chose de bien plus concret. Tandis que la concurrence engloutit des milliards dans des mastodontes électriques hors de prix, Ford mise sur l’ingénierie et l’efficacité.
Alors que les autres constructeurs s’entêtent à lancer des SUV électriques surdimensionnés qui plombent à la fois leurs finances et le portefeuille des clients, Ford a discrètement réuni une équipe d’élite. D’anciens ingénieurs de Formule 1 n’ont pas été recrutés pour dessiner un énième SUV branché, mais pour repenser l’essentiel. Le cahier des charges était limpide : concevoir un pickup électrique à 30 000 dollars, preuve que la physique et les maths valent mieux que le marketing.
Le fruit de ce travail, c’est la nouvelle plateforme Universal EV, ou UEV. Ford rompt ainsi avec la solution paresseuse de l’industrie qui consiste à gonfler les batteries pour masquer l’inefficacité.
Plutôt que d’alourdir les batteries, Ford s’attaque à la traînée aérodynamique. Les ingénieurs, forts de leur expérience en F1, ont abaissé le coefficient de traînée de 15 % par rapport à n’importe quel pickup actuel. Sur autoroute, cela se traduit par une efficacité supérieure d’environ 30 %. Résultat : une batterie plus petite, plus légère, et donc moins chère.
Côté chimie, exit les coûteuses cellules nickel-manganèse-cobalt. Place au lithium-fer-phosphate, moins cher, plus robuste et mieux adapté aux recharges fréquentes. Chez Ford, ces batteries font aussi partie intégrante de la structure du véhicule, ce qui économise de l’espace et du poids.
L’électronique n’est pas en reste. Grâce à une nouvelle architecture 48 volts, les ingénieurs ont supprimé plus d’un kilomètre de câblage en cuivre. La longueur totale chute de 1,3 km, le poids diminue de 10 kg. Ce n’est pas spectaculaire, mais c’est efficace et ça réduit les coûts.
Côté production, Ford abandonne la chaîne d’assemblage linéaire au profit d’une construction modulaire. Trois grands modules — avant, arrière et batterie centrale — sont assemblés séparément puis réunis en fin de process. Le nombre de postes de travail baisse de 40 %, la complexité aussi.
Ce n’est pas de la philanthropie. Farley sait que les droits de douane ne suffiront pas à freiner les constructeurs chinois. Seule la rigueur technique et la maîtrise des coûts feront la différence.
Le premier modèle UEV, un pickup de la taille d’un Maverick, vise un segment encore délaissé par l’électrique. L’objectif n’est pas de vendre des jouets à 60 000 euros à perte, mais d’atteindre la rentabilité avec un prix de 30 000 dollars.
C’est un retour à l’esprit d’Henry Ford, bien loin des lubies de la Silicon Valley : simplifier le produit, réduire le nombre de pièces de 20 %, diminuer la visserie de 25 %, rendre l’électrique abordable sans subventions.
Au passage, Ford met en lumière une vérité qui dérange : la plupart des électriques actuelles sont surdimensionnées et suréquipées par rapport aux besoins réels des conducteurs.
