La Ford Escort Mk1 RS est de retour, à un prix de supercar

Il ne s’agit pas d’une Escort restaurée

Boreham Motorworks qualifie sa Ford Escort Mk1 RS de « Continuomod ». Le terme peut sonner comme du marketing, mais la distinction est importante. L’entreprise ne part pas à la chasse aux voitures donneuses, ne découpe pas de vieilles caisses fatiguées et n’y greffe pas des composants modernes. Chaque exemplaire est construit de zéro comme un véhicule neuf, sous licence officielle Ford et avec un numéro de châssis certifié.

La production est limitée à 150 voitures, proposées en conduite à gauche comme en conduite à droite.

Cela rend le projet plus intéressant qu’un simple exercice nostalgique. L’Escort Mk1 RS touche une corde très particulière dans la culture automobile britannique et européenne. L’Escort Mk1 d’origine était simple, légère et mécaniquement sincère, et elle est devenue une légende aussi bien en rallye que sur circuit. Boreham ne met pas cette histoire sous cloche. Le constructeur cherche à recréer la même idée de base avec des matériaux modernes, une ingénierie plus rigoureuse et une précision bien supérieure.

Deux moteurs, deux caractères très différents

La gamme de moteurs se divise clairement en deux. La version d’entrée de gamme reçoit un quatre-cylindres Twin Cam atmosphérique de 1 845 cm3, développant 185 ch, soit 136 kW, et prenant 8 500 tr/min. La puissance est transmise aux roues arrière par une boîte manuelle à quatre rapports, choisie pour préserver autant que possible le caractère d’époque de l’Escort originelle.

La véritable vedette, c’est la TEN-K. Ce quatre-cylindres atmosphérique de 2,1 litres développe 330 ch, soit 243 kW, selon Boreham, et grimpe à 10 000 tr/min. Le moteur ne pèse que 85 kg et utilise des corps papillon individuels, une boîte à air en fibre de carbone, des bielles forgées, des composants usinés dans la masse, un volant moteur monomasse allégé et un embrayage bi-disque.

Dans la version la plus performante, la TEN-K transmet sa puissance aux roues arrière via une boîte manuelle à cinq rapports avec première en bas. Le couple atteint environ 210 Nm.

Face aux moteurs turbo modernes, 210 Nm ne paraît pas particulièrement spectaculaire, mais ce n’est pas l’objectif de cette voiture. Avec un poids visé de 895 kg, 243 kW donnent à l’Escort un rapport poids-puissance d’environ 272 kW par tonne. Cela fait entrer cette petite Ford dans un territoire de vraie sportive, avec une saveur très différente : moins de largeur de pneus et d’interventions électroniques, davantage de précision à l’accélérateur, de régime moteur et d’implication du conducteur.

Structure en acier, carbone là où il le faut

L’Escort Mk1 RS repose sur une nouvelle coque monocoque en acier, renforcée et adaptée à la chaîne cinématique moderne et à l’habitacle. Le capot, le couvercle de coffre et les panneaux structurels intérieurs sont en fibre de carbone. Par rapport à une coque d’origine conforme à l’époque, la rigidité en torsion progresse de 50 %.

Les dimensions restent proches de celles de l’ancienne Escort, mais il ne s’agit pas d’une copie au millimètre près. La voiture mesure 3 780 mm de long, 1 703 mm de large et 1 335 mm de haut. L’empattement a été allongé de 30 mm par rapport à la géométrie d’origine afin d’améliorer la stabilité à vitesse élevée.

C’est un changement discret mais révélateur. L’Escort originelle est née à une époque où les vitesses, les pneus et l’adhérence relevaient d’un tout autre monde.

Mécanique, pas numérique

Boreham n’a installé ni direction assistée, ni ABS, ni antipatinage. En 2026, cela paraît presque provocateur, mais c’est central dans le caractère de l’auto. Le conducteur ne choisit pas de modes de conduite et n’attend pas d’un algorithme qu’il rattrape la situation au dernier moment. La voiture exige du talent et promet en retour des sensations directes.

À l’avant, on trouve une architecture à jambes de force MacPherson montée sur un cadre tubulaire spécifique. À l’arrière, un essieu rigide à six bras fait appel à l’aluminium et au titane dans une conception qui, selon Boreham, divise par deux les masses non suspendues du train arrière. Un différentiel mécanique à glissement limité aide les pneus arrière à trouver de la motricité sans filtre électronique.

Le freinage est modeste selon les standards des supercars modernes, mais cohérent au regard du poids. À l’avant, on trouve des disques ventilés en deux parties de 300 mm avec des étriers à quatre pistons, tandis que l’arrière reçoit des disques de 260 mm et des étriers à deux pistons. Les pneus sont des Yokohama A052, en 205/50 R15 à l’avant et 225/50 R15 à l’arrière.

Une Escort populaire devenue pièce de collection

Boreham demande à partir de 295 000 livres, hors taxes et options, pour la Ford Escort Mk1 RS, soit environ 342 000 euros.

À ce tarif, l’Escort rompt définitivement avec son ancienne image de voiture populaire. L’Escort RS2000 originelle développait environ 74 kW dans les années 1970, pesait autour de 914 kg et abattait le 0 à 97 km/h en environ neuf secondes. La nouvelle Escort signée Boreham reprend la même recette de base — faible poids, propulsion et lien mécanique avec le conducteur — mais la propose au prix d’une voiture exclusive assemblée à la main.

Sur le marché européen, elle ne rivalise ni avec une Ford Mustang neuve ni avec un coupé sportif ordinaire. Ses véritables concurrentes se trouvent dans l’univers des restomods coûteux, des séries limitées officiellement approuvées et des modèles de continuation, où les acheteurs ne paient pas seulement pour la vitesse. Ils paient aussi pour l’histoire, le numéro de châssis, les matériaux, le savoir-faire et l’exclusivité.

Pourquoi cette Escort compte

La Boreham Escort Mk1 RS montre que l’idée d’une voiture classique peut survivre sans qu’il faille sans cesse découper des véhicules donneurs. Restaurer d’anciennes caisses coûte de plus en plus cher, les bonnes bases se raréfient, et les passionnés veulent de plus en plus une auto qu’ils puissent réellement conduire, pas seulement admirer dans un catalogue de ventes aux enchères.

La nouvelle Escort répond à cette contradiction d’une manière extrêmement coûteuse, mais techniquement propre.

Elle pose aussi une question légitime : quelle part de l’âme d’une ancienne subsiste quand chaque pièce est entièrement refabriquée ? La réponse dépend du conducteur. Pour un puriste, cela sera peut-être trop parfait et trop cher. Pour un passionné de conduite, c’est peut-être précisément tout l’intérêt : les proportions d’une Escort ancienne, la propulsion et un ressenti analogique, associés à une rigidité, une adhérence et une fiabilité modernes.