Ferrari refuse la conduite autonome pour préserver l’émotion au volant
Benedetto Vigna l’a de nouveau confirmé : Ferrari ne développera pas de voiture totalement autonome et n’ira pas vers la conduite autonome de niveau 3. La marque continuera d’utiliser des aides à la conduite, mais gardera le volant, la pédale de frein et l’accélérateur sous contrôle humain. Une raison simple, et très Ferrari : le plaisir de conduire reste au cœur de son identité.
Ferrari dit non à l’autonomie.
Pour Benedetto Vigna, Ferrari ne fabriquera pas de voitures totalement autonomes parce qu’un client achète une Ferrari pour la conduire, pas pour laisser les puces électroniques prendre tout le plaisir. Dans un entretien accordé à EV Central, le dirigeant a expliqué que Ferrari voulait laisser le plaisir de conduire à l’être humain, pas à l’ordinateur.
Ce n’est pas une simple formule. Cette position fait partie intégrante de la stratégie technologique officielle de la marque. Lors de son Capital Markets Day 2022, Ferrari avait déjà indiqué qu’elle limiterait l’autonomie de ses modèles aux niveaux 2 et 2+, précisément pour préserver les émotions destinées au conducteur. Autrement dit, le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistance au maintien dans la voie et les autres systèmes d’aide ont toute leur place à Maranello. Mais la voiture ne doit pas enlever le rôle principal à celui qui tient le volant.
Le niveau 3 convient à une berline de luxe, pas forcément à une Ferrari.
Certains rivaux européens prennent la direction inverse. Le Mercedes-Benz Drive Pilot a obtenu son homologation en Allemagne pour une conduite automatisée de niveau 3 jusqu’à 95 km/h, tandis que BMW a proposé son système Personal Pilot L3 sur la Série 7 jusqu’à 60 km/h. Dans ces voitures, la technologie sert une promesse de confort. Dans certaines conditions, en circulation dense ou sur autoroute, le conducteur peut détourner son attention.
Chez Ferrari, cette logique irait à rebours de l’ADN de la marque. Une 296 GTB, une 12Cilindri ou une SF90 ne se vend pas en promettant de libérer du temps pour traiter ses mails. Elle vend de la tension, de la sonorité, des points de freinage et de la précision à l’accélérateur. Une Classe S permet au conducteur de souffler. Une Ferrari est faite pour le tenir en éveil. Voilà pourquoi Maranello ne considère pas l’absence de niveau 3 comme un retard technologique, mais comme un choix d’identité.
L’électrification ne signifie pas l’abandon de la conduite.
Le message de Vigna prend encore plus de poids au moment où Ferrari élargit son éventail de motorisations. Selon Reuters, le dirigeant a récemment défendu la nouvelle Luce électrique, affichée à partir d’environ 550 000 euros, en soulignant qu’elle viendrait compléter la gamme plutôt que remplacer les modèles thermiques et hybrides. Ferrari a présenté la voiture à 1 600 clients, et Vigna a indiqué qu’elle avait suscité l’intérêt aussi bien de clients existants que de nouveaux acheteurs.
La stratégie 2030 de Ferrari va dans le même sens. À cet horizon, la gamme devrait se composer d’environ 40 % de modèles thermiques, 40 % d’hybrides et 20 % d’électriques. Ferrari ne choisit donc pas une technologie au détriment d’une autre. La marque maintient en parallèle trois familles de motorisations.
Les composants stratégiques restent à Maranello.
La résistance de Ferrari à l’autonomie ne traduit pas une méfiance envers la technologie. Benedetto Vigna vient lui-même de l’univers des semi-conducteurs et, dans son entretien avec Reuters, il a insisté sur le fait que Ferrari garde sous son propre contrôle les composants stratégiques. L’entreprise fait appel à des fournisseurs pour les pièces non critiques, mais n’achète ni plateformes ni systèmes critiques à l’extérieur.
Cette distinction est essentielle. Ferrari ne dit pas que les logiciels, les capteurs ou les moteurs électriques sont secondaires. Elle dit qu’ils doivent servir le comportement routier, la réactivité et le ressenti. Un système autonome optimise la gestion du risque et la fluidité. Ferrari, elle, privilégie l’émotion de conduite.
Pourquoi cette décision compte à l’échelle mondiale.
L’industrie automobile est en train de se scinder en deux. D’un côté, ceux qui conçoivent l’automobile comme un service, où l’occupant devient peu à peu passager. De l’autre, ceux qui défendent la voiture comme une expérience mécanique et émotionnelle. Ferrari choisit clairement le second camp, même en intégrant des moteurs électriques, des batteries et des logiciels toujours plus complexes.
Ce choix pourrait aussi s’avérer judicieux sur le plan commercial. L’autonomie complète exige des investissements de développement massifs, comporte des risques réglementaires et suppose des volumes importants. Ferrari vend un nombre limité de voitures coûteuses à des clients pour qui conduire relève du privilège, pas d’une corvée. Pour Maranello, les niveaux 4 ou 5 de conduite autonome seraient donc une manière très chère de supprimer précisément la raison pour laquelle le client a acheté la voiture.
En bref, Ferrari maintiendra ses capacités de conduite automatisée aux niveaux 2 et 2+ afin de ne pas sacrifier l’expérience de conduite.
Benedetto Vigna a confirmé que Ferrari ne produira pas de voitures totalement autonomes.
La marque continuera à proposer des aides à la conduite, mais n’ira pas vers l’autonomie de niveau 3 ni au-delà.
D’ici 2030, Ferrari prévoit une gamme composée d’environ 40 % de modèles thermiques, 40 % d’hybrides et 20 % d’électriques.
Des rivaux européens comme Mercedes-Benz et BMW proposent déjà des systèmes de niveau 3 sur des modèles de luxe, mais Ferrari y voit une promesse différente, destinée à un autre type de client.
