BYD dévoile la puce Xuanji A3 en 4 nm et promet de couvrir les accidents liés à l’aide à la conduite

BYD ne vend plus seulement des batteries et des voitures électriques abordables.

Le succès de BYD s’est largement construit sur les batteries, les chaînes de traction électriques et les prix. La batterie Blade, les hybrides rechargeables DM i et une montée en cadence industrielle agressive ont fait du groupe un poids lourd du marché chinois de la voiture électrique. Le constructeur applique désormais la même logique d’intégration verticale au cerveau de ses aides à la conduite.

Xuanji A3 n’est pas un simple boîtier de contrôle supplémentaire. BYD la présente comme la première puce chinoise de contrôle véhicule de qualité automobile en 4 nm, développée en interne. Selon l’entreprise, elle prend en charge des fonctions de conduite autonome de niveaux L3 et L4, tandis qu’une configuration à trois puces offre à une voiture plus de 2100 TOPS de puissance de calcul. TOPS signifie mille milliards d’opérations par seconde et désigne la puissance brute d’une puce d’intelligence artificielle.

Sur le papier, BYD se rapproche déjà du territoire de Nvidia. Nvidia DRIVE AGX Thor revendique plus de 1000 TOPS INT8 et prend en charge une architecture modulable, depuis les systèmes L2+ jusqu’à la conduite entièrement autonome. BYD répond avec sa propre puce, qu’il peut relier directement au logiciel God’s Eye, aux capteurs et à l’architecture électrique du véhicule.

Xuanji A3 donne à BYD la maîtrise de toute la chaîne.

La Xuanji A3 utilise un processeur à 16 cœurs, une bande passante mémoire de 273 Go par seconde, une capacité de traitement de 420 000 DMIPS et une certification de sûreté fonctionnelle ASIL D. ASIL D correspond au niveau de sécurité le plus strict de l’industrie automobile pour les systèmes électroniques qui pilotent des fonctions critiques.

L’enjeu principal ne tient pas à un seul chiffre, mais au contrôle exercé par BYD sur le matériel et le logiciel. Le constructeur affirme que Xuanji A3 fonctionne avec ses propres algorithmes de façon à doubler l’efficacité de calcul. BYD revendique aussi une consommation d’énergie par TOPS inférieure de 20 % à celle de produits comparables. Dans une voiture électrique, ce point compte, car l’ordinateur d’aide à la conduite ne doit ni rogner discrètement l’autonomie ni imposer un refroidissement coûteux.

BYD met également en avant son ancienneté dans les semi-conducteurs. Selon la source EV, l’entreprise développe son activité puces depuis 24 ans, propose plus de 2000 produits de puces et mobilise plus de 7000 salariés pour le développement des semi-conducteurs. Cette position distingue BYD des constructeurs qui achètent leur ordinateur central d’aide à la conduite auprès de Nvidia, Qualcomm ou d’un autre fournisseur.

God’s Eye devient un produit de grande diffusion, pas une option de luxe.

BYD associe la puce Xuanji A3 à la prochaine étape de son système d’aide à la conduite God’s Eye. Selon l’annonce officielle, toute la gamme BYD peut désormais être commandée avec la version God’s Eye B LiDAR. La source EV ajoute qu’en Chine, ce système d’aide à la conduite urbaine fondé sur le LiDAR coûte 12 000 yuans, soit environ 1520 euros, sur la base du taux de la Banque centrale européenne au 29 mai 2026.

BYD pousse le LiDAR et Urban NOA vers les modèles de grande diffusion, au lieu de les réserver aux porte-drapeaux les plus chers. En Chine, cette stratégie met directement sous pression Tesla, XPeng, Nio, Li Auto et les marques utilisant l’écosystème de Huawei. Selon CnEVPost, Nio, XPeng et Li Auto développent eux aussi leurs propres puces, dont la Shenji NX9031 en 5 nm de Nio, Turing AI de XPeng et Mach M100 de Li Auto.

L’Europe relève d’une autre logique. Une puce, un LiDAR et un nom commercial fort ne suffisent pas, car la conduite automatisée de niveau supérieur doit passer par l’homologation, ainsi que par des contrôles de sécurité, de cybersécurité et de responsabilité. Les évolutions de la réglementation UNECE sur les systèmes automatisés de maintien dans la voie autorisent la conduite automatisée jusqu’à 130 km/h sous certaines conditions, mais cela ne revient pas à un système L4 évoluant librement en circulation urbaine.

Full Damage Coverage est le mouvement le plus audacieux de BYD.

Xuanji A3 constitue le sujet technologique. Full Damage Coverage relève du modèle économique. En Chine, BYD promet de couvrir l’intégralité de la perte financière si un accident engageant légalement la responsabilité survient alors que l’utilisateur emploie correctement Urban NOA. La garantie dure un an et s’applique aux nouveaux acheteurs comme aux propriétaires actuels qui passent à God’s Eye 5.0.

BYD présente cette mesure comme une garantie de confiance, et non comme une assurance ordinaire. Selon la source EV, l’entreprise la décrit comme un engagement gratuit sans plafond d’indemnisation et affirme qu’elle ne devrait pas affecter les futures primes d’assurance du propriétaire. Pour un constructeur automobile, le choix des mots est inhabituellement ferme. Jusqu’ici, l’industrie des aides à la conduite laissait le plus souvent la responsabilité au conducteur.

La formulation reste toutefois essentielle. BYD ne dégage pas le conducteur de toute responsabilité dans toutes les situations. La garantie dépend du respect des règles d’utilisation d’Urban NOA par le conducteur et du fait que l’incident remplisse les conditions fixées par BYD. Pour l’heure, l’offre concerne la Chine, pas l’Europe.

200 millions de kilomètres par jour alimentent le logiciel.

BYD justifie cette garantie par trois piliers. Le premier est l’échelle: l’entreprise affirme que plus de 3,15 millions de voitures BYD équipées de systèmes d’aide à la conduite circulent déjà. Le deuxième est la donnée: God’s Eye collecte plus de 200 millions de kilomètres de données de conduite chaque jour. Le troisième tient aux effectifs: BYD indique que 5000 ingénieurs travaillent sur les systèmes d’aide à la conduite.

Ce volume de données nourrit les aides à la conduite modernes. LiDAR, radar millimétrique 4D, caméras et ordinateur central génèrent un très grand nombre de cas limites, que les ingénieurs peuvent utiliser pour affiner les algorithmes. Selon la source EV, la version God’s Eye B LiDAR repose sur Xuanji Architecture 2.0, où les signaux bruts des capteurs sont transmis directement au cerveau central. BYD annonce pour le système une latence de huit microsecondes. Le bouquet de capteurs comprend aussi un LiDAR dont la résolution angulaire est 1,6 fois meilleure qu’auparavant et un radar 4D doté d’une portée de détection de 400 mètres.

En Europe, il s’agit d’abord d’un enjeu d’image, pas d’un lancement fonctionnel complet.

En Europe, BYD se vend aujourd’hui surtout par ses prix en électrique, ses équipements et sa technologie de batterie. Xuanji A3 et God’s Eye 5.0 pourraient renforcer l’image technologique de la marque dans les prochaines années, mais un système Urban NOA pleinement fonctionnel, accompagné d’une garantie dommages, n’arrivera pas automatiquement dans les voitures européennes.

La réglementation n’explique qu’une partie de la situation. L’environnement de circulation, les règles de protection des données, le modèle assurantiel et le droit de la responsabilité diffèrent en Europe et en Chine. Si BYD veut reproduire le même modèle de garantie en Europe, il devra convaincre non seulement les acheteurs, mais aussi les assureurs, les autorités et les organismes d’homologation.

La démarche de BYD reste néanmoins très inconfortable pour ses rivaux. Quand un constructeur affirme que son système est assez fiable pour qu’il couvre les dommages, il ne vend plus seulement le confort d’une aide à la conduite. Il vend de la confiance. Cette dimension pourrait devenir la prochaine grande ligne de partage, à mesure que les batteries, l’autonomie et les vitesses de recharge des voitures électriques se ressemblent de plus en plus.

Fiche technique.

BYD a présenté la puce Xuanji A3, qu’il qualifie de première puce chinoise de contrôle véhicule de qualité automobile en 4 nm développée en interne.

Une configuration à trois puces fournit plus de 2100 TOPS de puissance de calcul, et BYD affirme que la puce prend en charge les fonctions L3 et L4.

La version God’s Eye B LiDAR devient disponible en option sur l’ensemble de la gamme BYD en Chine, au prix de 12 000 yuans, soit environ 1520 euros.

Full Damage Coverage couvre les pertes financières en Chine pendant un an si Urban NOA est utilisé correctement et si l’incident respecte les conditions de BYD.

BYD investit plus de 100 milliards de yuans, soit environ 12,7 milliards d’euros, dans le développement des aides à la conduite.

BYD inquiétait autrefois ses concurrents avec ses batteries et ses prix. Le constructeur tente désormais quelque chose de plus difficile: les inquiéter par la confiance.