La BMW M électrique puisera sa signature sonore dans les M3 GTS, M4 GTS et M6 V10

La réponse ne passera pas par un faux V10 diffusé par les haut-parleurs. BMW étudie l’ADN sonore du six cylindres en ligne de la M4 GTS, du V8 de la M3 GTS et du V10 de la M6, puis le combine à la tonalité naturelle des moteurs électriques pour créer une identité acoustique propre à la prochaine génération de M.

BMW M ne veut pas singer un moteur thermique

Les M4 GTS, M3 GTS et M6 ne sont pas seulement trois BMW célèbres. Elles incarnent trois ères très différentes de M : un six cylindres en ligne turbocompressé, un V8 atmosphérique à haut régime et un V10 exotique. BMW ne les utilise pas pour créer un menu sonore où le conducteur choisirait « V8 » ou « V10 ». La marque s’en sert pour comprendre ce qui rend la sonorité d’une M émotionnellement lisible pour le conducteur.

BMWBLOG rapporte clairement le message du patron de BMW M, Frank van Meel : une M électrique ne doit pas prétendre être une voiture à moteur thermique, mais elle a besoin d’un retour acoustique capable de créer un lien familier et crédible avec le conducteur. Selon la même source, BMW M a enregistré les sons des E92 M3 GTS, F82 M4 GTS et E64 M6 afin de les mêler aux tonalités de base des moteurs électriques pour créer un nouvel univers sonore propre à M.

Une BMW M électrique a besoin de son, car le silence supprime des informations

La vitesse en ligne droite n’est pas le problème d’une sportive électrique. La question est plutôt de savoir comment le conducteur perçoit cette vitesse. Un moteur thermique communique en permanence : montée en régime, sonorité de l’admission, pression à l’échappement, rythme des changements de rapport et vibrations fournissent tous des points de repère au corps. Une chaîne de traction électrique délivre une poussée énorme, mais souvent de manière linéaire et clinique.

C’est là que le son synthétique devient autre chose qu’un simple effet. S’il aide le conducteur à comprendre l’accélération, l’adhérence et le mode de conduite, il devient une partie de l’interface. Il remplit alors le rôle que tenait autrefois le bruit du moteur dans une ancienne M3, mais par des moyens techniques différents.

La propre architecture sonore HypersonX de BMW montre que le constructeur ne considère pas le son comme un simple bruit. Développé pour la Neue Klasse, ce système utilise 43 signaux sonores créés par le BMW Group Sound Design Studio, avec des sons de conduite distincts pour les modes Personal et Sport. BMW indique que le spectre sonore s’adapte à la situation de conduite et vise à créer un lien émotionnel entre le conducteur et la voiture.

La Neue Klasse M adoptera quatre moteurs et une architecture 800 V

Le son n’est pas le seul changement majeur. BMW M a officiellement confirmé que ses futurs modèles M 100 % électriques de nouvelle génération utiliseront le BMW M eDrive, avec un moteur électrique par roue. Le système est piloté par le M Dynamic Performance Control et l’électronique de dynamique « Heart of Joy » de BMW.

Cela permet de répartir la puissance individuellement entre les quatre roues. BMW précise que l’essieu avant peut aussi être totalement déconnecté afin de préserver les sensations d’une M à propulsion et d’améliorer l’efficience.

Pour M, il s’agit d’un changement plus important encore que le passage des six cylindres en ligne atmosphériques à la suralimentation, ou des V8 au six cylindres en ligne S58 moderne. Une configuration à quatre moteurs offre à BMW un niveau de contrôle du couple qu’un différentiel mécanique ne peut pas proposer. En même temps, une partie de l’ancien rituel disparaît : rapports, régime, embrayage, montée en puissance et progression naturelle de la sonorité.

BMW promet aussi une batterie haute tension offrant plus de 100 kWh de capacité utile, un système électrique 800 V, une puissance de charge supérieure et un refroidissement adapté à un usage haute performance. Les premières BMW M 100 % électriques sont attendues sur le marché à partir de 2027.

La BMW M électrique simulera des changements de rapport

BMW M ne s’arrête pas au son. Selon des informations de presse officielles, les futures M 100 % électriques utiliseront également des changements de rapport simulés et des modes de conduite dédiés. Cela ne signifie pas l’arrivée d’une boîte de vitesses conventionnelle. En revanche, le logiciel rend l’accélération, la délivrance du couple et la sonorité plus séquencées, afin d’offrir au conducteur une sensation de progression plus familière.

Pour un puriste, cela peut sembler sacrilège. Sur circuit ou sur une surface à faible adhérence, l’idée peut aussi avoir un intérêt pratique. Si une chaîne de traction électrique très puissante délivre trop de couple avec un déplacement minime de la pédale, la voiture devient plus difficile à doser avec précision. Une stratégie de rapports simulés peut fractionner la délivrance de puissance en étapes plus lisibles et rendre la conduite à la limite plus facile à juger.

CarExpert rapporte que le responsable du développement chez BMW M, Philipp Brunn, explique la logique exactement en ces termes : en conditions de faible adhérence, une stratégie de rapports simulés peut rendre la puissance plus facile à maîtriser pour le conducteur.

C’est là que le « faux changement de rapport » devient intéressant. Une mauvaise exécution ne serait qu’un gadget de console de jeu. Une bonne exécution serait un outil aidant le conducteur à exploiter avec plus de précision une chaîne de traction électrique approchant les 1000 ch.

La Hyundai Ioniq 5 N a montré que cette approche ludique peut fonctionner

BMW n’arrive pas sur un terrain vierge. La Hyundai Ioniq 5 N a déjà montré qu’une voiture électrique peut recourir à des changements de rapport simulés et à un son artificiel sans devenir automatiquement ridicule. Selon les chiffres officiels de Hyundai, l’Ioniq 5 N développe jusqu’à 478 kW en mode N Grin Boost, abat le 0 à 100 km/h en 3,4 s et utilise les systèmes N e-Shift et N Active Sound+ pour rendre la chaîne de traction électrique plus ludique et plus impliquante.

BMW doit résoudre la même équation sur un registre différent. Hyundai peut se permettre une forme d’excès plus juvénile, parce que l’Ioniq 5 N a été conçue en partie pour prouver que les voitures électriques peuvent être amusantes. BMW M porte un héritage plus lourd. Pour beaucoup de conducteurs, le nom M3 signifie non seulement la vitesse, mais aussi la précision, une montée en régime lisible, l’équilibre du châssis et la sensation que la voiture parle au conducteur sans filtre.

C’est pourquoi la sonorité de BMW ne peut pas donner l’impression d’une plaisanterie. Elle doit être perçue comme une composante de la dynamique.

Porsche montre une autre voie

La Porsche Taycan utilise l’Electric Sport Sound selon une philosophie différente. Porsche ne cherche pas à faire sonner la Taycan comme une 911. La marque amplifie la propre sonorité électrique de la voiture, à l’intérieur comme à l’extérieur. Elle décrit ce système comme une expression plus émotionnelle d’un design sonore spécifique à Porsche, et non comme la copie d’un ancien moteur thermique.

BMW dispose là d’un point de comparaison utile. Si Porsche construit une signature acoustique claire autour de la performance électrique, et si Hyundai joue délibérément avec une forme de théâtre numérique, BMW M doit trouver sa propre ligne entre les deux. Trop discret, et le modèle pourrait laisser les clients M de marbre. Trop artificiel, et il perdrait en crédibilité.

La bonne solution, chez BMW, devrait amener le conducteur à ne plus se dire : « cela sort des haut-parleurs ». La pédale, la direction, le freinage, les mouvements de caisse, la sonorité et l’accélération devraient évoluer selon le même rythme.

Le plus grand risque n’est pas le son synthétique, mais le manque d’authenticité

La sonorité d’une M électrique n’est pas un problème en soi. Le problème commence lorsque la voiture ment. Si les haut-parleurs diffusent une copie d’un ancien V10 alors que l’accélération, le ressenti à la pédale et la délivrance de puissance ne suivent pas, le résultat devient un déguisement bon marché.

Si la sonorité progresse avec la charge, la vitesse et l’usage de la motricité, elle peut devenir une partie organique d’une nouvelle M.

La stratégie de BMW semble actuellement aller dans la bonne direction. Les M4 GTS, M3 GTS et M6 V10 ne servent pas de papier peint nostalgique, mais de matière première pour la grammaire acoustique d’une nouvelle ère de M. La netteté du six cylindres en ligne, la richesse mécanique du V8 et le registre plus dramatique du V10 fournissent des points de départ, mais la voiture définitive devra sonner comme une M électrique, pas comme une pièce de musée.

C’est la véritable question au cœur du projet. Une M électrique n’a pas besoin de prouver qu’elle est une ancienne M3. Elle doit prouver que M peut rester centré sur le conducteur après la disparition du moteur, de la boîte de vitesses et de l’échappement.

L’enjeu est particulièrement important en Europe

En Europe, les voitures de performance deviennent plus chères, plus lourdes et plus silencieuses sous l’effet de la réglementation. Dans le même temps, la performance bascule vers les voitures électriques, où un 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes n’a plus rien d’étonnant à lui seul. Si tous les modèles électriques performants accélèrent avec brutalité, la différence se fera sur l’expérience : ressenti de direction, modulation du freinage, lisibilité de l’adhérence, précision du logiciel et sonorité.

BMW M doit défendre bien plus qu’un simple modèle. La marque doit défendre l’idée qu’une voiture de conducteur n’est pas simplement un sous-produit du moteur thermique.

Si la Neue Klasse M à quatre moteurs apporte davantage d’informations au conducteur, et pas seulement plus de puissance, la première BMW M 100 % électrique pourrait devenir un nouveau départ pour la marque plutôt qu’un compromis.

En cas d’échec, elle ne sera qu’une voiture électrique rapide, chère et techniquement impressionnante, que les passionnés de M n’accepteront jamais totalement.