L’Airbus A350-1000ULR a volé plus de 24 heures, mais reste très loin du record absolu de l’aviation

Airbus a délibérément choisi le chemin le plus long

L’appareil d’essais en vol MSN707 a décollé de Melbourne le 27 juillet et s’est posé à Toulouse dans la matinée du 28 juillet. Selon Airbus, il a parcouru 12 460 milles nautiques, soit 23 076 km, et est resté en vol pendant 24 heures et 24 minutes.

Plutôt que de se diriger vers l’ouest en traversant l’océan Indien, l’appareil a franchi le Pacifique en direction de Los Angeles, poursuivi sa route au-dessus des États-Unis et du Canada, traversé l’Atlantique au sud du Groenland, puis survolé le Royaume-Uni avant d’atteindre le sud de la France. Les ingénieurs ont délibérément allongé la mission afin d’évaluer l’appareil dans des conditions dépassant la durée prévue des futurs vols réguliers.

L’essai visait à démontrer que l’appareil pouvait assurer une mission avec un temps de bloc de 23 heures. Le temps de bloc s’étend du desserrage des freins de stationnement à l’aéroport de départ à leur serrage au poste de stationnement à l’arrivée. Les plus longues liaisons prévues par Qantas devraient comprendre jusqu’à 21 heures et 40 minutes de vol, la marge restante couvrant le roulage, l’attente et un éventuel déroutement vers un aéroport de dégagement.

Ce n’était ni un vol avec passagers ni un essai de certification

Airbus classe la mission Melbourne–Toulouse comme un vol d’essai de développement, et non comme un vol de certification. L’appareil ne transportait ni sa charge commerciale prévue de 238 passagers, ni leurs bagages, ni le service de cabine habituel. Il embarquait à la place cinq pilotes, deux ingénieurs d’essais en vol surveillant les systèmes de l’appareil depuis le cockpit et trois ingénieurs d’essais en vol travaillant aux postes d’instrumentation installés dans la cabine. Trois pilotes appartenaient à Airbus et deux à Qantas.

Les pilotes ont travaillé par quarts de quatre heures, un membre d’équipage étant relevé toutes les deux heures afin de ménager un chevauchement de deux heures permettant une passation complète. Les deux nouveaux compartiments de repos de l’équipage de conduite étant occupés par des équipements de surveillance de la ventilation, l’équipage a dormi dans le compartiment de repos à huit couchettes réservé au personnel de cabine, à l’arrière de l’appareil.

La distance de 23 076 km ne peut donc pas être considérée comme l’autonomie de l’A350-1000ULR à pleine charge commerciale. Sa faible charge, sa cabine d’essais instrumentée ainsi que l’itinéraire et les conditions météorologiques soigneusement choisis étaient bien plus favorables que ceux d’un vol commercial régulier.

L’Airbus a parcouru 1 474 km de plus que la référence de Boeing inscrite au Guinness

Le record de distance pour un avion commercial actuellement publié par le Guinness World Records appartient au Boeing 777-200LR. En 2005, Boeing a fait voler l’appareil vers l’est, de Hong Kong à Londres, sur 21 601,7 km en 22 heures et 42 minutes. L’A350-1000ULR a désormais parcouru environ 1 474 km de plus et est resté en vol une heure et 42 minutes supplémentaires.

La comparaison n’est pas tout à fait directe. Le Guinness décrit le Boeing comme un avion commercial de série non modifié. L’A350-1000ULR est une variante à très long rayon d’action spécialement conçue, dotée d’un réservoir de carburant supplémentaire, d’une masse maximale au décollage accrue et d’autres modifications propres au projet Sunrise. MSN707 volait également dans une configuration d’essais lourdement instrumentée. Aucun organisme chargé d’homologuer les records n’a publiquement confirmé avoir officiellement validé le vol d’Airbus.

Rien ne permet non plus d’affirmer qu’aucun avion n’avait auparavant parcouru plus de 23 000 km sans atterrir ni se ravitailler. Le Rutan Voyager a accompli en 1986 le premier tour du monde sans escale ni ravitaillement, en restant en vol pendant neuf jours. Le record absolu de distance actuellement reconnu par la FAI est encore supérieur : Steve Fossett a parcouru 41 467,53 km à bord du Virgin Atlantic GlobalFlyer en 2006.

Le réservoir supplémentaire remanie le circuit carburant de l’A350

L’A350-1000ULR est propulsé par deux moteurs Rolls-Royce Trent XWB-97. Airbus a intégré à la cellule un réservoir central arrière de 20 900 litres, qui accroît d’environ 1 000 milles nautiques, soit 1 852 km, l’autonomie de l’A350-1000 standard. Cette modification a nécessité une nouvelle gestion du circuit carburant, des pompes supplémentaires, une surveillance de la pression et un transfert automatisé du carburant entre les réservoirs.

L’un des principaux objectifs de ce long vol consistait à valider le réservoir supplémentaire, ainsi que la ventilation et la régulation de la température de la cabine. Airbus a également testé son nouveau système de refroidissement d’air des offices, qui permet de gagner environ 300 kg par rapport au dispositif précédent. Chaque kilogramme supprimé contribue à réduire la consommation, en particulier lors d’une mission où l’appareil doit décoller avec le carburant nécessaire aux 22 heures suivantes.

Le très long rayon d’action limite inévitablement la charge utile. Qantas aménagera ses A350-1000ULR avec seulement 238 sièges, tandis qu’Airbus annonce une capacité de 375 à 400 passagers pour un A350-1000 standard dans une configuration habituelle à trois classes. La cabine de Qantas comprendra six suites de Première classe, 52 suites de classe Affaires, 40 sièges de Premium Economy et 140 sièges de classe Économique, dont 42 commercialisés sous l’appellation Economy Plus. La plupart des sièges de classe Économique offriront un espacement de 33 pouces, soit 838 mm, porté à 34 pouces en Economy Plus.

Boeing offre davantage de sièges ; Airbus davantage d’autonomie pour cette mission précise

Le futur rival le plus proche de l’A350-1000ULR est le Boeing 777-8. Boeing annonce actuellement une autonomie pouvant atteindre 9 500 milles nautiques, soit 17 590 km, et une capacité de 350 à 425 passagers dans une cabine à deux classes. Airbus présente l’A350-1000ULR comme capable d’accomplir des missions approchant 10 000 milles nautiques, soit environ 18 500 km, mais Qantas a limité ses appareils à 238 sièges. Les chiffres des constructeurs ne sont pas directement comparables, car ils sont calculés selon des hypothèses différentes, mais la distinction stratégique est claire.

La conception de Boeing privilégie davantage la capacité en passagers, tandis qu’Airbus et Qantas sacrifient du volume au profit d’une autonomie extrême et d’une cabine largement tournée vers les classes supérieures. Le projet Sunrise n’a pas besoin d’un appareil polyvalent pour les vols long-courriers. Il lui faut un avion hautement spécialisé, capable de relier sans escale la côte est de l’Australie à l’Europe.

C’est ce qui confère à l’A350-1000ULR son importance sur le marché plus large du long-courrier. Cette variante ne sera peut-être jamais produite en grande série, mais elle montre jusqu’où peut être poussée une plateforme existante d’avion de ligne biréacteur sans recourir à quatre moteurs ni à une escale de ravitaillement.

Le véritable test avec des passagers commencera en 2027

Qantas prévoit de lancer ses vols sans escale entre Sydney et Londres en octobre 2027. La compagnie indique que le vol direct fera gagner jusqu’à quatre heures par rapport aux liaisons les plus rapides avec une escale, et que les billets seront mis en vente en février 2027. Sydney–New York a été confirmée comme la prochaine liaison du projet Sunrise, mais sa date de lancement n’a pas encore été annoncée.

Le premier appareil livré à Qantas sera baptisé Vega et doit arriver en avril 2027. La compagnie a commandé au total 12 A350-1000ULR. MSN707, l’appareil utilisé pour le vol de développement, n’est pas Vega et ne doit pas être livré en premier.

La technologie permet désormais à un avion de ligne de rester en vol plus d’une journée. La question la plus difficile est de savoir dans quel état se sentira un passager après avoir passé 22 heures en classe Économique. La réponse de Qantas comprend un espace dédié au bien-être, baptisé Wellbeing Zone, un éclairage conçu sur des bases scientifiques, des repas servis à des horaires soigneusement choisis et une cabine bien moins dense qu’à l’accoutumée. Aucune de ces caractéristiques ne rendra court un vol de 22 heures, mais elles pourraient le rendre supportable.

Airbus a démontré que l’A350-1000ULR pouvait accomplir un vol de développement exceptionnellement long. Il n’a pas démontré que l’appareil pouvait transporter 238 passagers sur 23 000 km, pas plus qu’il n’a établi le record absolu de distance dans l’aviation. La véritable réussite est plus mesurée et techniquement plus importante : un avion de ligne biréacteur a achevé une mission de développement de plus de 24 heures, rapprochant sensiblement la mise en service des vols réguliers du projet Sunrise.