Xiaomi tekee autonomisesta Nürburgring-kierroksesta uuden suorituskykyvalttinsa

Ennätys vai näytös? Sanavalinnalla on merkitystä.

Xiaomin mukaan YU7 GT on ensimmäinen auto, joka on ajanut Nürburgringillä autonomisen kierroksen. CnEVPostin mukaan auto kiersi Nordschleifen ajassa 10.29,483, lähes kolme minuuttia ja seitsemän sekuntia hitaammin kuin saman mallin kuljettajan ajama ennätyskierros. Se tarkoittaa noin 119 km/h keskinopeutta, kun kuljettajan ajamalla 7.22,755 kierroksella keskinopeus oli lähes 169 km/h.

Nürburgring on vahvistanut virallisesti YU7 GT Track Packagen 7.22,755 kierrosajan ja todennut, että radalla ennätysajoissa käytetään kalibroitua ajanottoa, notaarin valvontaa ja TÜV Rheinlandin standarditarkastuksia. Autonomisesta 10.29,483 kierroksesta tieto tulee kuitenkin toistaiseksi Xiaomin omasta väitteestä ja kiinalaisten sähköautomedioiden raporteista, ei Nürburgringin virallisten ennätysten erillisestä kirjauksesta.

Miksi 10.29 voi merkitä enemmän kuin 7.22

Autonomiselle järjestelmälle Nürburgring on poikkeuksellisen vaativa ympäristö. 20,832 kilometrin Nordschleife testaa samanaikaisesti havainnointikykyä, jarrulämpöjä, renkaiden toiminta-aluetta, jousitusta, kiihtyvyyttä, pinnanlukua ja algoritmin riskikynnystä. Ihmiskuljettaja voi nojata tietoonsa ja kokemukseensa sokkomutkassa. Ohjelmiston on tehtävä sama ratkaisu anturidatan, ratakartan ja fysiikkamallin avulla.

Siksi tämä kierrosaika on vähemmän urheiluennätys kuin ohjelmiston rasitustesti. Xiaomi ei yritä todistaa, että autonominen auto olisi Nürburgringillä ihmistä nopeampi. Se osoittaa, että sen auto pystyy kiertämään yhden maailman vaativimmista radoista tavanomaisen kuljettajaa avustavan järjestelmän mukavuusalueen ulkopuolella. Tämä ero on olennainen.

Laitteisto on vakavasti otettava, ei pelkkää näytöstä varten.

YU7 GT käyttää Xiaomin uuden sukupolven V8s EVO -sähkökäyttöyksikköä. Nimestä huolimatta kyse ei ole V8-polttomoottorista. Kaksimoottorinen nelivetojärjestelmä tuottaa 738 kW eli noin 1 003 hv. Kiihtyvyys 0-100 km/h vie 2,92 sekuntia ja huippunopeus on 300 km/h. Akun kapasiteetti on 101,7 kWh, järjestelmä perustuu 897 voltin piikarbidielektroniikkaan ja CLTC-toimintamatkaksi ilmoitetaan enintään 705 km.

Eurooppalaisten lukijoiden kannattaa suhtautua CLTC-lukuun varauksella. Tämä testisykli antaa yleensä WLTP:tä optimistisemman lukeman, eikä YU7 GT:n 705 kilometriä muutu suoraan samaksi toimintamatkaksi eurooppalaisessa tyyppihyväksynnässä. Käytännössä tärkeämpiä ovat 897 voltin arkkitehtuuri ja kyky lisätä jopa 570 kilometriä CLTC-luokiteltua toimintamatkaa 15 minuutissa, koska ne näyttävät, mihin suuntaan Xiaomi vie pikalatausta ja lämmönhallintaa.

Audi-vertailu näyttää, kuinka aggressiivinen Xiaomi on.

Kuljettajan ajama 7.22,755 kierros jättää Euroopan vakiintuneet suorituskykykatumaasturit hankalaan valoon. Vuonna 2024 Audi RS Q8 Performance kiersi saman 20,832 kilometrin radan ajassa 7.36,698 käyttäen 4,0-litraista kaksoisturbo-V8:aa, joka tuottaa 471 kW ja 850 Nm. Xiaomi alitti tuon ajan noin 14 sekunnilla ja tarjoaa samalla YU7 GT:tä Kiinassa hintaan 389 900-429 900 juania. Euroopan keskuspankin 19. kesäkuuta noteeraaman vaihtokurssin perusteella se vastaa noin 50 200-55 400 euroa.

Eurooppalaisille ostajille tämä hintavertailu ei kuitenkaan ole vielä todellista ostoneuvontaa. Xiaomi ei ole virallisesti tuonut autojaan Eurooppaan, ja Reutersin mukaan yhtiö on viitannut vuoteen 2027 mahdollisena kansainvälisen laajentumisen aloitusajankohtana. Kun YU7 GT saapuu tänne, mukaan laskelmaan tulevat tuontitullit, arvonlisävero tai muut paikalliset verot, tyyppihyväksyntä, takuukattavuus, huoltoverkosto ja ohjelmistojen vaatimustenmukaisuus.

Ohjelmisto myy yhtä paljon kuin hiilikeraamiset jarrut.

Xiaomin strategia poikkeaa perinteisten suorituskykymerkkien strategiasta. Porsche, Audi ja BMW käyttävät Nürburgringiä ennen kaikkea alustan säädön, jarrujen, moottorien ja insinööriperinnön myymiseen. Xiaomi käyttää samaa rataa ohjelmiston, antureiden ja ekosysteemi-integraation myymiseen. Tausta puhelinvalmistajana kääntyy tässä eduksi: asiakas, jolle HyperOS, näytöt, yhteydet ja älykodin laitteet ovat jo tuttuja, voi nähdä auton saman ekosysteemin suurimpana verkottuneena laitteena.

Juuri tämä tekee YU7 GT:stä epämiellyttävän vastustajan eurooppalaisille valmistajille. Se ei ole vain "halvempi ja tehokkaampi kiinalainen sähkökatumaasturi". Se yrittää siirtää premium-keskustelun alueelle, jossa kierrosaika, latausnopeus, kuljettajaa avustavat järjestelmät ja digitaalinen käyttökokemus muodostavat yhden kokonaisuuden. Juuri tällä alueella saksalaiset premium-merkit ovat kohdanneet viime vuosina osan kovimmasta kritiikistään.

Samalla Reuters raportoi vuonna 2025 kuolemaan johtaneesta onnettomuudesta, jossa oli osallisena Xiaomi SU7 ja jossa auto kulki 97 km/h nopeudella käyttäessään kuljettajaa avustavaa järjestelmää vähän ennen törmäystä. Tämä ei mitätöi YU7 GT:n ratanäytöstä, mutta muistuttaa siitä, että "älykäs ajaminen" tarvitsee julkisilla teillä paljon kovempaa näyttöä kuin yhden näyttävän Nürburgring-esityksen.

Euroopalle tämä on varoituslaukaus.

Urheiluautosuorituksena YU7 GT:n autonominen kierrosaika ei ole suuri voitto. Aika 10.29 on kaukana kuljettajan ajamasta kierroksesta, eikä se Nürburgringin harrastajille korvaa ihmistä ratissa. Teknologisena signaalina se kuitenkin toimii erittäin hyvin. Xiaomi osoittaa pystyvänsä rakentamaan nopean itsekantavan sähkökatumaasturin, pitämään sen hallittuna radalla, lataamaan sitä korkealla jännitteellä ja sitomaan ajodynamiikan ohjelmistoon.

Jos Xiaomi tulee Eurooppaan vuonna 2027, se ei kilpaile vain Tesla Model Y:n tai Hyundai Ioniq 5 N:n kanssa. YU7 GT lisää painetta myös Audi RS Q8:lle, Porsche Cayenne Turbo GT:lle, Lotus Eletrelle ja tuleville sähköisille AMG-katumaastureille. Eurooppalaisilla valmistajilla voi yhä olla etu matkustamon laadussa, brändiperinnössä, huoltoverkoissa ja ohjaustuntumassa. Numeroissa ja ohjelmistoissa Xiaomi pelaa kuitenkin jo niiden kotikentällä.