Suzukin Pikkujättiläinen Rikkoo 10 Miljoonan Rajapyykin 32 Vuoden Jälkeen

Suzuki kertoi Wagon R -mallistonsa saavuttaneen 10 miljoonan myydyn auton rajan kesäkuussa. Laskenta alkaa syyskuusta 1993, jolloin ensimmäinen sukupolvi esiteltiin Japanissa. Rajapyykki saavutettiin 31 vuoden ja yhdeksän kuukauden jälkeen. Wagon R suunniteltiin alun perin "puolimoottorikapellina" pienois-MPV:ksi, jonka tarkoituksena oli maksimoida sisätilat mahdollisimman kompaktissa paketissa Japanin mutkaisille kaduille ja tiheään asutuille alueille. Mallia on vuosien varrella muokattu eri markkinoiden makujen ja säädösten mukaiseksi, valmistuspaikkana välillä Intia, Unkari tai Indonesia. Intiassa tarjolla on esimerkiksi CNG-kaasukäyttöinen versio, joka päihittää bensiinimallin sekä kulutuksessa että hinnassa. Japanissa puolestaan lanseerattiin "Smile"-alaversio, jonka liukuovet eivät ehkä mullistaneet alaa, mutta houkuttelevat tiettyä ostajakuntaa. Suzuki kertoo Wagon R:n myynnin ulottuneen yli 75 maahan. Myynti kasvoi noin miljoonalla autolla joka toinen ja puoli vuosi, mutta viimeinen miljoona kesti yli kolme vuotta. Toimitusjohtaja Toshihiro Suzuki kuvaili mallia innovatiiviseksi ja käytännölliseksi ja lupasi jatkaa erilaisten paikallisten versioiden kehittämistä. Wagon R:n menestys kuitenkin pohjautuu vahvasti kahteen markkinaan: Japaniin ja Intiaan, joissa pieni mutta käytännöllinen auto nähdään fiksuna ratkaisuna eikä marginaalisena kuriositeettina. Länsi-Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa malli on pysynyt sivuroolissa, vaikka tuotanto on jatkunut vilkkaana. Unkarissa valmistettu Wagon R+ ilmestyi hetkeksi Länsi-Eurooppaan, mutta jäi kiikkumaan pienen tila-auton ja budjettikaupunkiauton välimaastoon. Sen muotoilu ei innostanut ostajia, jotka samalla rahalla löysivät tyylikkäämpiä ja mukavampia vaihtoehtoja kuten Fiat Panda, Renault Twingo tai Toyota Yaris. Yhdysvalloissa ja Kanadassa Wagon R:ää myytiin rajoitetusti, joskus Chevrolet Spark+ -nimellä, mutta sen korkea ja käytännöllinen olemus ei vastannut markkinoiden mieltymystä leveisiin ja voimakkaisiin autoihin. Edullinen hinta ei riittänyt, kun kilpailijat tarjosivat isompia moottoreita ja parempaa kiihtyvyyttä. Miksi menestys jäi Aasian ulkopuolella marginaaliin? • Maku- ja muotoiluerot – Aasiassa korkea pieni auto koetaan mukavana, lännessä kompromissina ja käytännöllisenä valintana. • Sääntelyedut puuttuvat – Ilman verohelpotuksia kei-autot menettävät hintakilpailuetunsa. • Ajo-ominaisuudet – Pieni moottori ja korkea kori heikentävät vakautta maantieajossa, mikä on länsimarkkinoilla iso miinus. • Brändimielikuva – Suzukilla ei ole Euroopassa tai Pohjois-Amerikassa samaa asemaa kuin Japanissa ja Intiassa, jolloin vaatimaton mutta käytännöllinen malli jää helposti huomaamatta. Wagon R onkin oppikirjaesimerkki siitä, miten tuotteen menestys riippuu enemmän paikallisista olosuhteista ja säännöistä kuin mistään yleismaailmallisesta "hyvyyden" määritelmästä. Se mikä toimii Tokiossa ja Mumbaissa, on Pariisissa ja New Yorkissa vain pieni laatikko neljällä pyörällä.