Porrari: vuoden 1978 Porsche 911 SC Ferrari-valmisteisella Maserati V8:lla
Yhdysvaltalainen rakentaja ja sisällöntuottaja Jimmy Oakes on luonut yhden viime aikojen custom-autokulttuurin näyttävimmistä ja rienaavimmista 911-projekteista: vuoden 1978 Porsche 911 SC:n, jonka ilmajäähdytteinen bokserikuutonen on vaihtunut Ferrarin valmistamaan Maserati F136 V8:aan. Lopputuloksen nimi on ”Porrari”, ja se nähtiin ensimmäisen kerran julkisuudessa ENEOSin osastolla Formula DRIFT Connecticutissa.
Oakes ei hankkinut moottoria suoraan Ferrarin urheiluautosta. Sen sijaan hän käytti vuoden 2007 Maserati Quattroportesta peräisin olevaa 4,2-litraista F136 V8:aa. Kyseessä on Ferrarin valmistama vapaasti hengittävä V8, jonka teho on noin 298 kW. Siinä on tasokampiakseli, ja se kiertää 8 000 r/min rajalle.
Vertailu alkuperäiseen autoon kertoo projektin mittakaavasta. Tehtaalta tullessaan vuoden 1978 Porsche 911 SC:ssä oli 3,0-litrainen bokserikuutonen, jonka teho oli 132 kW. Toisin sanoen ”Porrarin” teho on yli kaksinkertainen alkuperäiseen 911 SC:hen verrattuna.
Kyse ei ollut yksinkertaisesta moottorinvaihdosta, jossa yksi nostetaan pois ja toinen pudotetaan tilalle. ENEOSin virallisen kertomuksen mukaan Oakesin tiimi purki 48-vuotiaan 911-korin perusteellisesti ja kunnosti sen ennen suurta leikkausta. Katto korvattiin EP9 Autosportin hiilikuitupaneelilla, korityöt ja maalauksen hoiti Anthony Mendoza, ja auto viimeisteltiin Porsche Guards Red -värillä.
Jotta F136 V8 saatiin mahtumaan paikalleen, tiimi valmisti uuden moottorikehdon. Sama rakenne kannattelee myös 996-sukupolven Porsche 911:n vaihteistoa, joka on liitetty moottoriin Kennedy Engineered Productsin kytkimellä. Voimansiirrossa on siis yhä Porsche-osia, vaikka äänimaailma tuleekin nyt Italiasta.
Kiinnostavin yksityiskohta ei ole pelkästään itse V8, vaan tapa, jolla se hengittää. Oakes asensi erilliset kaasuläppärungot käyttäen osia S65 V8:sta, jota käytettiin E90- ja E92-sukupolven BMW M3:ssa. Ding Dong Drift valmisti 3D-tulostetut adapterit ja imutorvet, tavoitteena terävämpi kaasuvaste ja voimakkaampi imuääni korkeilla kierroksilla.
Ilmajäähdytteinen 911 ei alun perin tarvinnut keulaan asennettua jäähdytintä. V8 tarvitsee. Siksi tiimin piti leikata ja muokata eturakennetta, lisätä jäähdytin ja tuuletin sekä siirtää polttoainesäiliö. Vakiotankin paikalla on noin 38-litrainen Radiumin polttoainekenno, ja uudet jäähdytysneste-, polttoaine- ja sähkölinjat on vedetty irrotettavan keskitunnelin läpi.
Alustassa auto luopuu vääntösauvoista ja käyttää niiden sijaan Stance Suspensionin coilovereita. Accurate Fabrication rakensi turvakaaren, levennetty teräskori antaa sille aiempaa leveämmän olemuksen, ja auto rullaa 17-tuumaisilla RAYS VRX-10 -vanteilla. Jarruiksi tiimi valitsi nelimäntäiset Porsche Boxsterin Brembo-satulat, EBC:n levyt ja Chase Baysin jarrulinjat.
Eurooppalaiset puristit saattavat irvistää tällaiselle autolle. Monille vanhan 911:n arvo piilee juuri sen ilmajäähdytteisen bokserikuutosen soundissa, takapainoisessa luonteessa ja tehtaan mekaanisessa puhtaudessa. ”Porrari” kulkee vastakkaiseen suuntaan. Se ei ennallista klassikkoa, vaan käyttää 911-koria täysiverisen drift-kulttuurin manifestin perustana.
Tällaisen auton arvoa ei mitata markkinahinnassa eikä Nürburgringin kierrosajassa. ”Porrari” puhuttelee, koska se tuo yhteen kolme hyvin erilaista ajattelutapaa: saksalaisen 911-arkkitehtuurin, Ferrari-Maseratin vapaasti hengittävän V8:n ja vahvasti japanilaisvaikutteisen drift-kaluston. Se on teknisesti kaoottinen mutta mekaanisesti looginen, koska kevyt 911-kori, yli 298 kW:n V8-teho ja takaveto muodostavat erittäin eloisan lähtökohdan.
Tämä ei ole auto, jota eurooppalainen ostaja voisi tilata suoraan näyttelytilasta. Se on yhden rakentajan käyntikortti ja ENEOSin markkinointiprojekti, mutta samalla myös muistutus siitä, miksi modifioitujen autojen kulttuurilla on yhä merkitystä: joskus kiinnostavimmat insinööriratkaisut syntyvät silloin, kun joku kieltäytyy kunnioittamasta rajoja, joita muut pitävät pyhinä.
