Moderni auto ei vanhene enää ruosteen vaan palvelimen takia

Ohjelmistovetoisella tulevaisuudella on viimeinen käyttöpäivänsä

Autoteollisuus myy nyt ohjelmistovetoista tulevaisuutta, mutta kertoo usein vältellen, kuinka pitkään se tulevaisuus todella kestää. Takuun päättyminen ei automaattisesti tarkoita, että auto lakkaisi saamasta päivityksiä. Silti ostajalle annetaan harvoin selkeä lupaus siitä, että tietoturvapäivitykset, verkkopalvelut ja kriittiset ohjelmistokorjaukset jatkuvat koko auton kohtuullisen käyttöiän ajan.

Tällä on merkitystä, koska auto voi pysyä liikenteessä helposti 10, 15 tai jopa 20 vuotta. Ohjelmistoalustan, modeemin tai pilvipalvelun elinkaari voi olla paljon lyhyempi. Tästä alkaa hankala harmaa alue.

Verkkopalvelut voivat kadota kokonaan

Näkyvin riski on verkkopalvelujen katoaminen. Etäkäynnistys, digitaaliset avaimet, ajoneuvon seuranta, hätäpuhelut, varastetun auton paikannus, reaaliaikainen liikennetieto ja osa navigointijärjestelmästä voivat muuttua maksullisiksi ilmaiskauden jälkeen tai kadota kokonaan.

Omistajalla on edelleen auto, mutta ei välttämättä enää sama auto, joka hänelle myytiin uutena. Tilanne muistuttaa hieman sitä, että ostaisi talon ja huomaisi viiden vuoden päästä jonkun siirtäneen eteisen valon tilausmaksun taakse.

Tietoturva ei jää eläkkeelle takuun mukana

Toinen riski liittyy kyberturvallisuuteen. Auto ei muutu hakkerin leikkikaluksi sillä hetkellä, kun takuu päättyy, mutta jos sen ohjelmisto ei enää saa korjauspäivityksiä, riski kasvaa vuosi vuodelta.

Heikko kohta ei välttämättä ole edes itse auto. Usein se on valmistajan sovellus, käyttäjätili, pilvipalvelin, jälleenmyyjän portaali tai kolmannen osapuolen telematiikkapalvelu. Aiemmat tapaukset ovat osoittaneet, että haavoittuvuudet voivat mahdollistaa auton avaamisen, käynnistämisen, seuraamisen tai sijaintihistorian tyhjentämisen.

Auto on myös liikkuva datankerääjä

Yksityisyys tuo mukanaan vielä yhden ongelman. Moderni auto tietää, missä omistaja liikkuu, milloin hän ajaa, miten hän kiihdyttää, mitä puhelinta hän käyttää ja mitä palveluja hän yhdistää autoon. Kun valmistaja kerää tätä tietoa epäselvästi tai jakaa sitä ulkopuolisille tahoille, auto ei ole enää pelkkä kulkuväline. Siitä tulee liikkuva datankerääjä.

Tämäkään riski ei pääty takuun umpeutuessa. Käytetyssä autossa tilanne voi olla vielä hämärämpi, sillä uusi omistaja ei välttämättä edes tiedä, mitkä tilit, puhelimet tai palvelut on aiemmin yhdistetty autoon.

Myös digitaaliset turvaverkot voivat kadota

Neljäs riski koskee turvallisuutta. Jos valmistaja lopettaa vanhemman yhteysalustan tuen, myös palvelut, joita ostaja on voinut pitää osana auton turvallisuusvarustusta, voivat kadota. Automaattiset hätäpuhelut, vikahälytykset ja varastetun auton palautus riippuvat usein yhteydestä, palvelimesta ja aktiivisesta palvelusta.

Auto kulkee edelleen. Osa sen digitaalisesta turvaverkosta voi silti olla jo poissa.

Käytetyn auton tarkistuslista muuttuu

Viides ongelma liittyy käytettyjen autojen markkinaan. Tulevaisuudessa käytetyn auton ostaminen ei tarkoita enää vain sitä, että kysytään käykö moottori ja onko kori suora. Ostajan pitää selvittää myös, mitä modeemisukupolvea auto käyttää, voiko ohjelmistoa vielä päivittää, ovatko valmistajan palvelut edelleen aktiivisia, onko digitaaliset avaimet poistettu, onko tilit nollattu ja saako malli yhä tietoturvapäivityksiä.

Käytetyn auton kunto ei ole enää vain mekaaninen kysymys. Se on myös digitaalinen.

Todellinen ongelma on epäselvyys

Suurin huoli ei ole se, että jokaisesta autosta tulisi yhtäkkiä turvaton heti takuun päätyttyä. Asia ei ole niin yksinkertainen. Todellinen ongelma on läpinäkyvyyden puute.

Autovalmistajat puhuvat mielellään etäpäivityksistä, ohjelmistoalustoista ja digitaalisista palveluista. Paljon haluttomampia ne ovat kertomaan selvästi, kuinka pitkä ohjelmistotuki on taattu.

Kiinalaiset autot tarjoavat tästä hyödyllisen esimerkin. Moni niistä tulee markkinoille modernilla elektroniikalla, laajoilla sovellustoiminnoilla, kameroilla, sensoreilla, pilviyhteyksillä ja ohjelmistopohjaisella ohjauksella. Digitaalisesti monet ovat eurooppalaisia valmistajia edellä. Samalla niihin liittyy enemmän riskejä. Mitä enemmän yhteyksiä autossa on, sitä suuremmaksi kasvaa hyökkäyspinta.

Suuri kysymys on, mitä tapahtuu 7 tai 10 vuoden jälkeen. Tarjoaako Eurooppaan tullut merkki silloin edelleen palvelimet, sovelluksen, varaosat, ohjelmistopäivitykset, takuuaikojen ulkopuolisen tuen ja paikallisten markkinoiden palvelut? BYD, MG ja SAIC, Geely ja Zeekr, Nio, Xpeng, Chery, Leapmotor ja muut eivät ole kaikki samanlaisia. Silti moni niistä ei ole vielä osoittanut Euroopassa pitkää palveluikää.

Auto voi säilyä fyysisesti hyvässä kunnossa, mutta sen digitaalinen puoli voi vanheta kuin vanha Android-tabletti. Se käynnistyy, mutta kukaan ei enää todella pidä sitä yllä. Eikä kukaan oikein tiedä, milloin toveri Majuri päättää vetää pistokkeen seinästä.

Ohjelmistotuen pitäisi olla osa sopimusta

Tämän on muututtava. Jos auton turvallisuus, arvo ja käyttökelpoisuus riippuvat ohjelmistosta, ohjelmistotuen keston pitäisi olla yhtä selvästi ilmoitettu kuin ajokilometritakuu tai huoltoväli. Ostajan on tiedettävä, kuinka pitkään tietoturvapäivityksiä tulee, mitkä palvelut ovat väliaikaisia, mikä muuttuu myöhemmin maksulliseksi ja mitkä toiminnot voivat kadota verkon tai palvelimen mukana.

Muuten päädymme tilanteeseen, jossa autot eivät vanhene enää vain ruosteen, väljistyneiden puslien ja väsyneiden akkujen takia. Ne vanhenevat siksi, että joku päättää jossakin palvelinhuoneessa: emme enää tue tätä mallia.

Se on autoteollisuuden seuraava suuri luottamuskriisi. Ei moottorivika, vaan rikottu lupaus siitä, että pyörillä kulkeva tietokone pysyy turvallisena vielä kauan sen jälkeen, kun näyttelyhallin kuohuviini on jo väljähtynyt.