Mazda valmistelee seuraavaa MX-5:tä sähköiseen tulevaisuuteen, mutta polttomoottori pysyy suunnitelmissa – ainakin toistaiseksi
Mazda suunnittelee seuraavan sukupolven MX-5:tä niin, että roadster voi tulevaisuudessa pärjätä ilman polttomoottoria. Pääjohtaja Masahiro Moro on asettanut kehitystiimille kunnianhimoisen painotavoitteen: vajaasta 1 000 kg:sta 1 200 kg:aan. Mazda ei kuitenkaan ole vahvistanut täyssähköversion tuotantoa, akkukapasiteettia, tehoa tai julkistusajankohtaa.
Mazdan kanta on otsikoita varovaisempi
Auto Motor und Sportin haastattelussa Moro sanoi, että MX-5:n seuraajan on oltava valmis myös tilanteeseen, jossa polttomoottoria ei ole. Tämän mahdollistamiseksi Mazda haluaa keventää auton perusrakennetta turvautumatta kalliiseen hiilikuituun tai muihin eksoottisiin materiaaleihin.
Tämä on tähän mennessä selvin osoitus siitä, että Mazda harkitsee vakavasti sähköistä MX-5:tä, mutta kyse ei ole virallisesta mallijulkistuksesta. Moro ei sanonut, että täyssähköversio olisi saanut lopullisen tuotantohyväksynnän. Hän ei myöskään paljastanut akun kokoa, moottorien määrää, vetäviä pyöriä tai toimintamatkaa.
Auto Motor und Sportin mukaan seuraava MX-5 voisi tulla markkinoille aikaisintaan vuonna 2028. Mazda itse ei ole vahvistanut ensiesittelyajankohtaa tai tuotantoaikataulua.
Paino ratkaisee sähköisen MX-5:n kohtalon
Moro antoi insinööreille tavoitehaarukaksi vajaasta 1 000 kg:sta 1 200 kg:aan. Vielä ei tiedetä, koskeeko haarukka koko mallistoa vai eri voimalinjaversioiden ääripäitä. Hän ei myöskään täsmentänyt lukujen taustalla olevaa mittausstandardia.
Siksi vertailu nykyiseen MX-5:een ei ole niin suoraviivaista kuin ensisilmäyksellä vaikuttaa. Mazda Germany ilmoittaa 1,5-litraisen kangaskattoisen version painoksi noin 1 000 kg, kun taas Mazda UK:n julkisilla sivuilla näkyy sivusta tai yksittäisestä ajoneuvoilmoituksesta riippuen sekä 1 003 kg:n että 1 106 kg:n lukemia. Lukuja ei ole merkitty riittävän yhdenmukaisesti, jotta eron voisi osoittaa johtuvan yksinkertaisesti 75 kg painavasta kuljettajasta. Moron tavoitetta ei siksi pidä verrata suoraan yhteen markkinakohtaiseen lukuun ilman yhteistä mittausstandardia.
Virossa myytävä vapaasti hengittävä 1,5-litrainen bensiinimoottori tuottaa 97 kW ja 152 Nm. Kangaskattoinen versio kiihtyy 0–100 km/h:ssa 8,3–8,4 sekunnissa ja saavuttaa 204 km/h:n huippunopeuden. Hinnat alkavat tällä hetkellä paikallisen arvonlisäveron kanssa 31 490 eurosta.
Pienen painon ansiosta MX-5 tarjoaa innostavan ajettavuuden ilman valtavaa tehoa, ylisuuria renkaita tai monimutkaista nelivetojärjestelmää. Sähköinen voimalinja asettaa tämän yhtälön paineeseen, sillä akku, invertteri, moottori, kaapelointi ja jäähdytysjärjestelmä lisäävät kaikki massaa.
1 200 kg painava sähköroadster olisi poikkeuksellinen saavutus
Nykyinen MG Cyberster osoittaa, kuinka painavaksi sähköroadster voi kasvaa. Sen takavetoversiossa on 77 kWh:n akku, ja se tuottaa 250 kW ja 475 Nm sekä painaa 1 885 kg. WLTP-toimintamatka on enimmillään 507 km. Nelivetoinen 375 kW:n Cyberster painaa 1 985 kg.
Sähköinen MX-5 olisi jopa 1 200 kg painavana 685 kg kevyempi kuin takavetoinen Cyberster. Autot kuuluvat eri koko- ja suorituskykyluokkiin, mutta ero havainnollistaa Mazdan tavoitteen mittakaavaa.
Tavoitteen saavuttaminen edellyttäisi todennäköisesti huomattavasti Cybersterin akkua pienempää akkua, yhtä sähkömoottoria sekä luopumista luokkansa parhaimman toimintamatkan tavoittelusta. Nämä ovat teknisiä päätelmiä, eivät Mazdan vahvistamia tietoja.
Pienempi akku sopisi MX-5:n luonteeseen, mutta rajoittaisi samalla auton käyttötapoja. Mazdan olisi löydettävä tasapaino riittävän toimintamatkan, saavutettavan hinnan ja kevyen ajettavuuden välillä. Liian suuri akku tekisi MX-5:stä raskaan, kun taas liian pieni voisi heikentää soveltuvuutta pidemmille viikonloppumatkoille, joihin monet omistajat käyttävät roadstereitaan.
Polttomoottori pysyy suunnitelmissa, mutta teknisiä tietoja ei ole vahvistettu
Auto Motor und Sport kertoo Mazdan teknologiajohtajan Ryuichi Umeshitan sanoneen huhtikuussa 2025, että seuraava MX-5 saa yhtiön uuden 2,5-litraisen nelisylinterisen Skyactiv-Z-moottorin. Julkaisu odottaa tehoksi noin 132 kW ja kertoo hybridisoinnin olevan edelleen mahdollinen, mutta Mazda ei ole julkaissut näitä roadsterin teknisiä tietoja.
Mazdan oma yritysaineisto nimeää CX-5:n ensimmäiseksi vahvistetuksi Skyactiv-Z:n käyttökohteeksi. 2,5-litrainen moottori on määrä yhdistää Mazdan omaan hybridijärjestelmään ja tuoda markkinoille vuoden 2027 loppuun mennessä. Mazdan julkisesti saatavilla olevassa teknisessä aineistossa MX-5:tä ei vielä mainita vahvistettuna Skyactiv-Z:n käyttökohteena.
Hybridi ei olisi automaattisesti helppo kompromissi. Akku, sähkömoottori ja ylimääräinen tehoelektroniikka lisäävät painoa, vaikka polttomoottori ja vaihteisto pysyvät mukana. Mazdan pitäisi parantaa energiatehokkuutta tuntuvasti vaarantamatta manuaalivaihteistoa, painonjakaumaa tai auton tunnusomaista välitöntä reagointia.
Mazdan on säilytettävä se, mikä tekee MX-5:stä erityisen
MX-5 ei ole säilyttänyt asemaansa yhden tietyn moottorin tai teknisen ratkaisun ansiosta. Sen todellinen vahvuus perustuu kohtuuhintaisuuden, pienen painon, takavedon sekä välittömän ja viestivän ajettavuuden yhdistelmään.
Sähkövoima ei välttämättä tuhoaisi tätä yhtälöä. Alas sijoitettu akku voisi madaltaa painopistettä, ja sähkömoottori pystyy tuottamaan tarkasti hallittua vääntöä. Vaara syntyy, jos toimintamatkan ja suorituskyvyn tavoittelu nostaa sekä painon että hinnan MX-5:n perinteisen reviirin ulkopuolelle.
Mazdan suurin saavutus ei olisi mahdollisimman nopean sähköisen MX-5:n rakentaminen. Se olisi noin 1 200 kg painavan, kohtuuhintaisena pysyvän sähköurheiluauton luominen niin, että auto tuntuisi mutkatiellä edelleen kiistatta MX-5:ltä.
