Länsimaisten luksusautojen salakulku Venäjälle jatkuu

Kiina on tässä ketjussa ratkaiseva välikäsi. Siellä autokauppiaat ovat hioneet käytettyjen autojen vientijärjestelmän, joka kiertää näppärästi länsiteknologian vientirajoitukset Venäjälle.

Järjestelmän ydin on yksinkertainen: uusi muuttuu käytetyksi. Ukrainan täysimittaisen hyökkäyksen jälkeen lähes kaikki länsimaiset autonvalmistajat keskeyttivät toimintansa Venäjällä. Myymälät suljettiin, viralliset toimitukset loppuivat ja paikalliset tuotantolinjat hiljenivät. Silti markkinat eivät koskaan tyhjentyneet.

Kansainvälisten medioiden, kuten Reutersin, selvitykset osoittavat, että kiinalaiset välikädet ovat löytäneet laillisen harmaan alueen, joka tekee monista vientikielloista tehottomia.

Prosessi on petollisen yksinkertainen. Ensin kotimainen rekisteröinti: kiinalainen jälleenmyyjä ostaa uuden auton joko paikalliselta yhteisyritystehtaalta tai maahantuotuna. Seuraavaksi nimellinen myynti: auto rekisteröidään Kiinassa, saa kilvet ja kirjataan virallisesti myydyksi kotimarkkinoille. Kolmanneksi luokittelu muuttuu: rekisteröinnin jälkeen auto on lain silmissä käytetty. Tällöin se ei enää vaadi alkuperäisen valmistajan vientilupaa tai sertifikaattia. Lopuksi vienti Venäjälle: auto ylittää rajan käytettynä tavarana, jolloin se ohittaa uutta autoa koskevat pakoterajoitukset ja viralliset toimituskiellot.

Paperilla kaikki tapahtuu Kiinan lainsäädännön puitteissa. Käytännössä tulos on selvä: upouusi katumaasturi saapuu Venäjälle, edellisenä omistajanaan kiinalainen jälleenmyyjä ja mittarissa muutama kilometri.

Kiina toimii sekä tehtaana että kauttakulkukeskuksena. Monet länsimaiset merkit pyörittävät laajoja yhteisyrityksiä Kiinassa. Volkswagen toimii FAW Volkswagenin kautta, Toyota ja muut ylläpitävät omia suuria tuotantolaitoksiaan. Näissä tehtaissa valmistetut autot on suunnattu kiinalaisille, mutta ne sopivat mainiosti myös Venäjän oloihin. Sedan-mallit ja katumaasturit, jotka on tehty kestämään kylmiä talvia ja pitkiä matkoja, löytävät helposti ostajansa Uralin itäpuolelta.

Lisäksi Kiina on valtava logistiikkakeskus. Muualla kootut autot voivat kulkea Kiinan vapaakauppa-alueiden kautta, joissa paperit muokataan ennen uudelleenvientiä. Kun auto lähtee Venäjälle, se näkyy käytettynä yksityishenkilöiden välisenä kauppana, ei pakotteiden alaisena yritystoimituksena.

Valmistajien viralliset kannat ja markkinoiden todellisuus eivät kohtaa. BMW ja Mercedes-Benz toistavat, etteivät ne toimita autoja Venäjälle eivätkä tue harmaata tuontia. Silti länsimaiset premium-mallit ovat yhä saatavilla itsenäisten maahantuojien kautta.

Syyt ovat rakenteellisia. Kun auto myydään kiinalaiselle jälleenmyyjälle, valmistajan mahdollisuudet valvoa sen päätymistä Venäjälle katoavat. Samalla länsimerkkien niukkuus nostaa hintoja Venäjällä, mikä houkuttelee kiinalaisia välikäsiä ohjaamaan autoja itään. Geopolitiikka vaikuttaa myös: Kiina ei ole asettanut omia pakotteitaan Venäjälle, joten viranomaiset eivät estä käytettyjen autojen massavientiä, vaikka autot olisivat valmistuneet vasta muutama päivä aiemmin.

Niin kauan kuin kysyntää riittää ja Kiina toimii suodattimena, länsiautojen virran täydellinen katkaisu Venäjälle on käytännössä mahdotonta. Lopputulos on paradoksaalinen: länsimerkit menettävät virallisen otteensa huoltoon, ohjelmistopäivityksiin ja takuisiin Venäjällä, mutta niiden autot hallitsevat yhä luksussegmenttiä – nyt vain kiinalaisten välikäsien kautta, ei valtuutettujen jälleenmyyjien. Pakotteet sulkevat etuoven, mutta sivuovi pysyy auki.