KGM Musso EV: sarvikuono, ei gepardi

KG Mobilityn tie Musso EV:hen kulki pitkän yritysmuutoksen kautta. Yhtiön juuret ulottuvat vuonna 1954 perustettuun Ha Dong-Hwan Motoriin. Se muuttui SsangYongiksi vuonna 1986, siirtyi myöhemmin Daewoon, SAIC:n ja Mahindran vaikutuspiireihin, ajautui yrityssaneeraukseen joulukuussa 2020 ja päätyi KG Groupin hallintaan vuonna 2022. Yhtiö vahvisti 22. maaliskuuta 2023 nimenvaihdoksen KG Mobilityksi ja kytki uuden vaiheensa sähköistymiseen ja uusiin liikkumisteknologioihin.

Musso EV eteni markkinoille tutulla kaavalla: ensin konsepti, sitten kotimarkkinat, sen jälkeen Eurooppa. Keväällä 2024 KGM esitteli mallin suunnan O100-konseptilla. Helmikuussa 2025 yhtiö avasi ennakkotilaukset Koreassa ja toi tuotantoversion virallisesti markkinoille maaliskuun alussa. Saman vuoden aikana malli saapui ensimmäisille Euroopan markkinoille. Saksassa Musso EV:tä kuvailtiin aggressiivisesti hinnoitelluksi sähköpickupiksi.

Mallistossa Musso EV asettuu selvästi Torres EVX:n rinnalle eikä klassisen diesel-Musson alapuolelle. Torres EVX käyttää 73,4 kWh:n akkua ja 152,2 kW:n sähkömoottoria. Musso EV lähtee samasta teknisestä perustasta, mutta akseliväli kasvaa 3150 millimetriin, akun kapasiteetti 80,6 kWh:iin ja nelivetoisen Euroopan-version toimintamatka on 379 kilometriä. KGM ei rakentanut uutta sähköistä työjuhtaa puhtaalta pöydältä, vaan venytti sähkökatumaasturin alustaa henkilöautomaisemmaksi vaihtoehdoksi.

Siksi Musso EV asemoituu Euroopassa ennen kaikkea lifestyle-pickupiksi. Nelivetoversion kantavuus on enintään 500 kiloa ja jarrullisen perävaunun vetomassa 1,8 tonnia. Klassinen diesel-Musso vetää vertailun vuoksi jopa 3,5 tonnia ja kantaa yli tonnin. Lukemat vaihtelevat myös markkinoittain selvästi. Britanniassa KGM ilmoittaa esimerkiksi hyötyajoneuvoversiolle enintään 690 kilon kantavuuden ja jopa 2,3 tonnin perävaunumassan. Musso EV:tä pitää siis arvioida aina kyseisen markkinan tyyppihyväksynnän perusteella, ei pelkän mallinimen mukaan.

Merkille Musso EV hoitaa kahta tehtävää yhtä aikaa. Toisaalta se näyttää, että KGM pystyy luomaan SsangYong-kauden jälkeen sähkömallin, jolla on oma identiteetti ja selkeä visuaalinen luonne. Toisaalta se tähtää hyvin tarkkaan eurooppalaiseen markkinarakoon: ostajiin, jotka haluavat pickupin ulkonäön, korkeamman ajoasennon ja käytännöllisyyden, mutta suosivat itsekantavan korin rauhallisempaa käytöstä tikapuurungon jäykkyyden sijaan. Myös mallinimi tukee tätä mielikuvaa. KGM itse kääntää Musson sarvikuonoksi, eikä kuorma-auton kulmikkaalle, rotevalle ja tarkoituksellisen näyttävälle olemukselle ole helppo keksiä osuvampaa vertausta.

Keulasta Musso EV seuraa läheisesti Torres EVX:ää, mutta lavan ja voimakkaasti pidennetyn rakenteen ansiosta sivuprofiili muuttuu pitkäksi ja utilitaristiseksi. Ajovalot, konepelti ja osa lasipinnasta tulevat Torresista, joten edestä auto näyttää sähkökatumaasturilta, sivulta jo selvästi omalta malliltaan.

Torres EVX:n 2,68 metrin akseliväli venyy Musso EV:ssä 3,15 metriin ja kokonaispituus 5,16 metriin. Ratkaisu palvelee ennen kaikkea pakkausta: KGM pystyi säilyttämään viisipaikkaisen tuplahytin ja lisäämään aidosti käyttökelpoisen tavaralavan. Juuri se nostaa Musso EV:n tavallisen katumaasturin yläpuolelle ja sijoittaa sen ainakin Euroopassa omaan lokeroonsa ostajille, jotka haluavat pickupin ilman perinteistä työkonerakennetta.

Yksityiskohdat korostavat ilmettä. Muotoiltu konepelti, tunnistettava LED-päivävalojen valokuvio ja musta maski tekevät keulasta yhtä aikaa sähköisen ja jämäkän. Varustelistoissa mainitaan 17-tuumaiset vanteet 245/60 R17 -renkailla, mustat kattokaiteet ja täys-LED-valot. Suhteellisen pienet pyörät voivat pickupissa näyttää ensi silmäyksellä erikoisilta, mutta toisella katsomisella ne tuntuvat yllättävän luontevilta.

Lavan käytännöllisyys on tarkoituksella maltillinen, mutta harkittu. Pituutta on 1345 millimetriä, leveyttä 1515 millimetriä ja syvyyttä 510 millimetriä. Sidontalenkkejä on kahdeksan ja takaluukun aukko on leveä. Takaluukku kestää enintään 150 kiloa, ja takapuskuriin sekä pyöränkoteloiden taakse integroidut askelmat helpottavat käyttöä arjessa. Ratkaisu toimii hyvin harrastusvälineille, työkaluille ja pienemmille kuormille, mutta se ei yritä esittää täysikokoista työmaapickupia.

Myös maasto-ominaisuuksien luvut kertovat paljon. Maavaraa on 181 millimetriä, lähestymiskulma on 20,2 astetta ja jättökulma 24,3 astetta. Lukemat sopivat sorateille, liukkaille veneenlaskupaikoille ja kevyeen maastoajoon, mutta eivät viittaa kivikkojen tai syvien urien mestariin.

Sisällä Musso EV tekee tietoisen lajinvaihdon. Ulkokuori nojaa pickupin kovuuteen, mutta ohjaamo siirtyy lähes suoraan Torres EVX:n maailmaan. Etuistuimet ja kojelauta ovat käytännössä Torresista, ja materiaalit sekä viimeistely tuntuvat enemmän katumaasturilta kuin perinteiseltä pickupilta. Sisusta noudattaa joka tapauksessa paljon selvemmin henkilöauton kuin hyötyajoneuvon logiikkaa.

Keskiössä on KGM:n niin sanoma panoraamanäyttöarkkitehtuuri. Yksi yhtenäinen lasipinta ulottuu kojelaudan poikki ja sisältää 12,3 tuuman mittaristonäytön sekä 12,3 tuuman keskikosketusnäytön. Sen ympärille rakentuu leveä vaakasuuntainen kojelauta, jonka muotoilu on suora ja rauhallinen eikä utilitaristinen. Kelluva keskikonsoli, kojelaudan ja ovipaneelien kapea tunnelmavalonauha sekä yleisilme viittaavat moderniin sähkökatumaasturiin.

Materiaalivalinnat tukevat samaa strategiaa. KGM tarjoaa mustia, ruskeita ja harmaita kaksivärisiä sisustoja sekä markkinasta ja varustetasosta riippuen kangasistuimia, TPU-pinnoitettuja istuimia tai aitoa nahkaa. Mukana on vielä yksi kerros lisää: lämmin kuparinruskea koristelu kojelaudassa, kontrastiompeleet ja tunnelmavalaistus nostavat vaikutelman perustyökalua korkeammalle. Samalla KGM käyttää runsaasti pianomustia pintoja, jotka näyttävät modernilta mutta keräävät sormenjälkiä yhtä innokkaasti.

Siinä on Musso EV:n sisustan ydinviesti. KGM ei suunnitellut ohjaamoa välttelemään kaikkea ylellisyyden tuntua. Se suunnitteli sen luomaan vaikutelman perhekatumaasturin ja lifestyle-pickupin risteytyksestä. Merkki yrittää osoittaa, että sähköpickup voi Euroopassa tuntua arkikäytössä toimivalta, visuaalisesti siistiltä ja hintaluokkaansa nähden jopa yllättävän hienostuneelta.

Etuistuimet eivät tunnu pakolliselta kalustukselta. Ne on selvästi tarkoitettu henkilöautomaiseksi mukavuuspaketiksi, johon kuuluvat lämmitys, tuuletus ja sähkösäädöt, monilla markkinoilla myös kuljettajan ristiseläntuki. Nappa-nahka on lisäksi saatavana lisävarusteena.

Vielä tärkeämpi on takarivi. KGM antoi sille liuku- ja kallistussäädöt, 60:40-suhteessa taittuvan selkänojan ja jopa 32 asteen selkänojan kallistuksen. Tällainen huomio toiseen istuinriviin on eurooppalaisessa pickup-luokassa kaukana tavanomaisesta. Musso EV ei kohtele takapenkkiä satunnaisten työmaamatkustajien varapaikkana, vaan oikeana istuinalueena, joka tekee tuplahytistä uskottavan myös perheautona.

Pienet mutta harkitut lisät parantavat arjen käytettävyyttä. Joillakin markkinoilla KGM tarjoaa Passenger Seat Walk-In Device -toiminnon, jolla takamatkustaja voi siirtää etumatkustajan istuinta mukavamman tilan saamiseksi, sekä Rear Seat Sleep -toiminnon, joka mykistää takakaiuttimet, kun takana lepäävät matkustajat haluavat hiljaisuutta. Akun sijoitus istuinten alle nostaa etuistuimien asentoa tavallista korkeammalle, ja se on yksi harvoista kohdista, joissa sähköalustan kompromissi näkyy suoraan.

Varustelu tukee johdonmukaisesti henkilöautomaista teemaa. Korkeammissa varustetasoissa on automaatti-ilmastointi, lämpöpumppu, lämmitettävä ohjauspyörä, langaton puhelimen lataus, USB-latauspisteet edessä ja takana sekä 38-värinen tunnelmavalaistus. Saatavana ovat myös tuuletetut etuistuimet ja 360 asteen kamera sekä materiaalituntuma, joka tavoittelee hintaluokkaansa korkeampaa vaikutelmaa, vaikka pianomusta koristelu pysyy haasteena.

Multimedian keskus on leveä kaksoisnäyttöpaneeli. KGM kuvaa sitä kahden 12,3 tuuman näytön kokonaisuudeksi, johon kuuluvat digitaalinen mittaristo ja keskinäyttö. Vakiovarusteisiin kuuluvat DAB+, Bluetooth, TomTom-navigointi, Apple CarPlay, Android Auto ja 360 asteen pysäköintikamera. Mukana ovat myös kuuden kaiuttimen äänentoisto, USB-liitännät, etu- ja takapysäköintitutkat sekä peruutuskamera.

Käytännössä järjestelmän näyttöpainotteinen rakenne voi kuitenkin kääntyä itseään vastaan. Haluttuun toimintoon pääseminen vaatii joskus useita valikkotasoja, etenkin silloin kun kuljettaja haluaa hiljentää tungettelevia kuljettajaa avustavia varoituksia. KGM:n oma käyttöliittymä reagoi ajoittain hitaasti ja tuntuu monimutkaisemmalta kuin hyötyajoneuvon ostaja ehkä odottaisi, mikä ohjaa käyttämään mieluummin puhelimen peilausta. Tässä on myös pieni ristiriita: langaton puhelimen lataus löytyy, mutta Apple CarPlay ja Android Auto vaativat silti kaapelin. Musso EV:n multimedia näyttää siis modernilta, mutta sen käyttölogiikka on edelleen yhtä askelta karumpi kuin ohjaamon tunnelma antaa ymmärtää.

Käytettävyys näkyy heti sisään noustessa. Ohjaamo on pickupille tyypillisesti korkealla, mutta kaikissa ovissa kuljettajan ovea lukuun ottamatta on tartuntakahvat, jotka helpottavat kulkua. Sisällä tasainen lattia lisää tilan tuntua. Takana ei ole keskitunnelia, joten keskipaikka ei tunnu yhtä rangaistukselta ja jaloille jää enemmän tilaa.

Säilytystiloihin kuuluvat hansikaslokero, keskikonsolin lokero langattomalla latausalustalla, leveät ovitaskut pullonpidikkeillä, mukitelineet edessä ja takana sekä suuri avoin säilytystila kelluvan keskikonsolin alla. Juuri tuo alempi hylly on yksi ohjaamon käytännöllisimmistä ratkaisuista. Sinne mahtuvat käsilaukku, pieni reppu, työhanskat tai lataustarvikkeet ilman että kaikki liukuu jarrutuksissa ympäriinsä, sillä pinta on liukuestetty. Lisäksi etuistuinten selkänojissa on puhelintaskut ja edessä sekä takana USB-C-portit. Edessä on yksi latausportti ja yksi data- ja latausportti, takana kaksi latausporttia. Toisin sanoen Musso EV tarjoaa näyttövetoisen moderniuden lisäksi myös kunnolliset arjen lataus- ja säilytysratkaisut neljälle tai viidelle matkustajalle.

Yksi sähköautolle tyypillinen mukavuusominaisuus kuitenkin puuttuu. Musso EV:ssä ei ole etutavaratilaa, joten latauskaapelit päätyvät yleensä takaistuinten taakse tai muualle matkustamoon. Se ei pilaa arjen käytettävyyttä, mutta kertoo selvästi, että käytännöllisyyttä on mietitty ennen kaikkea matkustamon sisällä, ei kaikkien sähköautoihin liitettyjen lisämukavuuksien kautta.

Musso EV:n tärkein ajo-ominaisuus kumpuaa sen rakenteesta. Itsekantava kori, monivarsinen taka-akselisto ja itse tasaavat takaiskunvaimentimet vievät sen kauas perinteisten lehtijousitettujen pickupien maailmasta. Painotus on ajomukavuudessa, rauhallisemmassa hallittavuudessa ja arkikäytössä, ei maksimaalisessa vetokyvyssä tai karun työkalun tuntumassa.

Ajossa Musso EV on täysin riittävä. Etuvetoinen 2WD-versio käyttää 152,2 kW:n moottoria, ja se riittää arkiliikenteessä hyvin, vaikka korimalli ja massa eivät tuo mitään todellista urheilullisuuden tunnetta. Tyhjänä auto kulkee normaalisti, mutta kuorman tai perävaunun kanssa tehoreservi hupenee nopeasti. Sport-tilassa voimakas kaasunkäyttö voi tuoda esiin pientä etupyörien sutimista, kun taas Eco-tila pehmentää vasteita tarkoituksella pidon säilyttämiseksi.

Jousitus ja ohjaus antavat Musso EV:lle segmentissä kiinnostavan, vaikkei virheettömän luonteen. Ohjaus on kevyt ja palautetta tulee riittävästi, kun taas korirakenne ja monivarsinen taka-akseli tekevät käytöksestä mutkissa ja kaupungissa selvästi henkilöautomaisempaa. Huonoilla teillä jousitus voi kuitenkin tuntua ajoittain epätasaiselta. Vaikka lava olisi tyhjä, koko ja massa eivät koskaan katoa, ja hienosäädölle jäisi edelleen tilaa.

Jarrutuksen logiikka noudattaa samaa kompromissia. Regenerointia voi säätää usealle tasolle, mutta Musso EV ei tarjoa yhden polkimen ajoa. Pysähtyminen edellyttää edelleen tavallisen jarrupolkimen käyttöä. Se helpottaa siirtymää polttomoottoriautosta, mutta jättää sähköautokokemuksen hieman vajaaksi. Kaupungissa mukavuus pysyy korkeana ja melutaso matalana, mutta nopeuden kasvaessa rengas- ja tuulimelu korostuvat, ja avustinjärjestelmät muistuttavat olemassaolostaan turhankin innokkaasti.

KGM rakensi tämän 400 voltin sähköautoksi, ei 800 voltin pikalatauslippulaivaksi. Euroopassa käytössä on 80,6 kWh:n LiFePO4- eli LFP-akku, jonka nimellisjännite on 371,2 volttia, sekä 10,5 kW:n sisäinen laturi. Akku on BYD Blade -tyyppiä.

Voimalinja jakautuu kahteen versioon. Vähemmän tehokas 2WD käyttää yhtä 152,2 kW:n eli 207 hevosvoiman sähkömoottoria, jonka vääntö on 339 Nm. Se kiihtyy 0-100 km/h 9,2 sekunnissa ja saavuttaa 162 km/h huippunopeuden. 4WD-versiossa on kaksi moottoria, joista kumpikin tuottaa 152,2 kW ja 339 Nm. KGM ilmoittaa yhteistehoksi 304 kW eli 414 hevosvoimaa, väännöksi 2 x 339 Nm, kiihtyvyydeksi 0-100 km/h 7,98 sekuntia ja huippunopeudeksi 177 km/h. Ero on merkittävä: toinen moottori tuo paitsi pitoa myös selvästi vahvemman luonteen.

Toimintamatka on 2WD-version tapauksessa enintään 420 kilometriä WLTP-yhdistelmäajossa ja 4WD-version tapauksessa enintään 379 kilometriä. Kaupunkisyklissä luvut ovat vastaavasti 546 ja 466 kilometriä, ja energiankulutukseksi ilmoitetaan 23,0 kWh/100 km 2WD:lle ja 26,0 kWh/100 km 4WD:lle. Huonoimmillaan tuo 420 kilometrin WLTP-lupaus voi kutistua lähemmäs 300 kilometriä, ja kylmä sää voi heikentää sekä toimintamatkaa että latausnopeutta merkittävästi.

KGM:n mukaan täysi lataus nollasta sataan prosenttiin kestää noin 10,2-10,3 tuntia 11 kW:n kolmivaiheisella AC-latauksella. Sadan kilowatin DC-laturilla 10-80 prosentin lataus vie 46 minuuttia, ja 300 kW:n laturilla sama onnistuu 36 minuutissa.

Latausratkaisussa on useita selviä vahvuuksia. KGM tarjoaa akun esilämmityksen, ajastetun latauksen sekä mahdollisuuden määrittää latauksen aloitus- ja lopetusajat viikonpäivittäin, mikä auttaa hyödyntämään edullisempia yösähkötariffeja ja parantaa talvista pikalatausta. Akun esilämmityksen voi aktivoida suoraan infotainment-järjestelmästä.

Juuri siinä näkyy myös suurin heikkous. Esilämmitys pitää kytkeä päälle käsin ennen latausta. Pitkällä matkalla kuljettajan on siis valmistauduttava latauspysähdykseen tietoisesti. Auto ei tämän perusteella vaikuta toimivan yhtä älykkäästi reittiin sidotulla esilämmityksellä kuin parhaat järjestelmät. Myös enintään noin 120 kW:n latausteho voisi olla parempi, joten vaikka auto toimii arjessa täysin käyttökelpoisesti, usein pitkiä matkoja ajavalle se jää enemmän keskikastiin kuin kärkeen.

V2L on tässä aidosti hyödyllinen ominaisuus. Järjestelmä syöttää Schuko-pistokkeella varustetuille laitteille virtaa auton akusta enintään 3,5 kW:n teholla, ja se katkaisee syötön automaattisesti akun varauksen laskiessa 20 prosenttiin. Näin Musso EV toimii oikeasti käyttökelpoisena virtalähteenä työmaalla, leirintäalueella tai perävaunun vieressä. 3,5 kW riittää valaistukselle, latureille, pienemmille työkaluille, kylmälaukulle tai kannettavalle tietokoneelle, mutta hitsausasemaa tai kokonaista työmaakoppia se ei korvaa.

Turvallisuuden osalta Musso EV antaa vaikutelman, että KGM halusi tehdä enemmän kuin vain minimin. Tehtaan esite puhuu jäykästä turvakorista ja toteaa erikseen, että 78 prosenttia korirakenteesta on lujalujaa terästä. Turvatyynyjä on enimmillään kahdeksan: kuljettajan ja etumatkustajan turvatyynyt, etusivuturvatyynyt, etu- ja takaverhoturvatyynyt sekä keskimmäinen turvatyyny, ja korkeammissa varustetasoissa lisäksi kuljettajan polviturvatyyny. Mukana on myös sähköautolle ominainen kerros: korkeajänniteakku sijaitsee vahvistetun suojarakenteen sisällä, järjestelmä valvoo lämpötilaa ja törmäyksessä auto irrottaa akun automaattisesti sähköpiiristä.

Kiinnostavinta on se, kuinka pitkälle KGM vei aktiivisen turvallisuuden jo perusversiossa. Jo lähtötasolla mukana ovat automaattinen hätäjarrutus AEBS, edellä olevan ajoneuvon liikkeellelähtövaroitin FVSA, älykäs nopeusavustin, kuolleen kulman valvonta, takaristeävän liikenteen varoitus ja jarrutus, kaistalta poistumisen varoitus kaistanpitoavustimella, mäkilähtöavustin, aktiivinen kaatumissuoja, rengaspainevalvonta, kuljettajan vireystilan valvonta, etu- ja takapysäköintiavustin sekä turvallisen poistumisen varoitus. Lisäksi mukana ovat eCall ja takaistuimien ISOFIX-kiinnikkeet.

Tässäkin markkinakohtaiset varuste-erot ovat kuitenkin tärkeitä. Toisin sanoen mallin turvallisuusrakenne on vahva, mutta ostopäätöstä tehdessä kannattaa tarkistaa oman markkinan hinnasto eikä nojata pelkkään yleiseen kansainväliseen tietoon.

Suuri auto tarvitsee sähköistä apua ahtaissa paikoissa, ja KGM tarjoaa vakiona peruutuskameran sekä etu- ja takapysäköintitutkat, korkeammissa varustetasoissa myös 360 asteen 3D-kamerajärjestelmän. Musso EV ei siis yritä olla vain turvallinen törmäystilanteessa, vaan myös helpompi sijoittaa kapeille kaduille, pysäköintihalleihin ja perävaunumanöövereihin.

Ongelma alkaa siinä, missä hyvä laitteisto kohtaa liian innokkaan käyttöliittymän. Elektroniset avustimet ovat liian tungettelevia, ja erityisesti vireystilavaroitin piippaa liian usein ja liian terävästi. Niiden hiljentäminen vaatii useita vaiheita valikoissa. Musso EV:n turvallisuuspaketti saa siis paljon pisteitä laajuudesta ja nykyaikaisuudesta, mutta menettää niitä kalibroinnissa. Auto osaa valvoa kuljettajaa, mutta tekee sen liian usein sävyllä, joka alkaa väsyttää ennen kuin se ehtii rauhoittaa.

Musso EV:n vahvin argumentti on se, ettei se pelaa klassisen pickupin säännöillä. KGM ei rakentanut sitä uudeksi tulkinnaksi runkorakenteesta, lehtijousista ja dieselmoottorista. Juuri siksi se tuntuu ajossa sähkökatumaasturilta myös tyhjänä.

Euroopan versiossa on 80,6 kWh:n LFP-akku, 371,2 voltin järjestelmä, etuvetoisena enintään 420 kilometrin WLTP-toimintamatka ja nelivetoisena 379 kilometriä. 4WD-versiossa kaksi 152,2 kW:n moottoria tuottavat yhteensä 304 kW eli 414 hevosvoimaa. Musso EV ei siis yritä olla teknologista eksotiikkaa. Se on yksinkertaisesti järkevän kokoinen ja loogisesti perusteltu malli.

Kuva muuttuu hillitymmäksi latauksen kohdalla. Yhdentoista kilowatin AC-lataus ja noin 120 kW:n tasolle asettuva DC-lataus toimivat riittävän hyvin, mutta eivät herätä suuria tunteita. 36 minuuttia 10-80 prosentin lataukseen on hyväksyttävä tulos, mutta 120 kW ei ole enää erityisen poikkeuksellinen. Musso EV ei siis myy itseään pikalatauksen mestarina. Se esittäytyy autona, jonka latauskyky on täysin käyttökelpoinen, mutta selvästi keskitasoinen.

Käytännöllisyys paljastaa koko mallin luonteen. Markkinasta riippuen Musso EV saa vetää 1,8-2,3 tonnin jarrullista perävaunua, ja kantavuuskin jää perinteistä työkonetta vaatimattomammaksi. Nelivetoversion tiedoissa lavan kantavuus on 500 kiloa, hyötyajoneuvoversion tapauksessa enintään 690 kiloa. Se riittää hyvin harrastusvälineille, pienyritykselle tai aktiiviselle perheelle, mutta 3,0-3,5 tonnin perävaunujen ja yli tonnin kantavuuksien maailmassa Musso EV kuuluu toiseen alaluokkaan.

Sama logiikka jatkuu ohjaamossa. Istuinten muotoilu, liukuva ja kallistuva takarivi, lämmitys, tuuletus, tunnelmavalaistus ja yleinen katumaasturimainen viimeistely kertovat hyvin selvästi, kenelle Musso EV on tarkoitettu. Se on suunnattu kuljettajalle, joka haluaa pickupin, mutta elää suurimman osan ajastaan perheauton, harrasteauton tai edustuskelpoisen työsuhdeauton rytmissä. Myös enintään 3,5 kW:n V2L-toiminto tukee samaa ajatusta: Musso EV voi toimia liikkuvana virtalähteenä työkaluille, retkeilyvarusteille tai ulkoisille sähkölaitteille, mutta se tekee sen latausporttiin liitettävän adapterin kautta.

Kritiikki tiivistyy kolmeen kohtaan. Ensimmäinen on latauskyky. Toinen ovat yksinkertaisesti liian innokkaat kuljettajaa avustavat järjestelmät. Kolmas on käyttöliittymä, joka on edelleen liian näyttökeskeinen, joten yksinkertaisetkin säädöt vaativat sukeltamista valikoihin.

Lopullinen arvio on siksi varsin yksinkertainen. Musso EV on kulmikas, roteva ja omalla tavallaan jopa tarkoituksellisen kömpelö sarvikuono, ei aerodynaaminen gepardi. Kun hyväksyy tämän lähtökohdan, muotoilu, ohjaamo, tekniikka, ajo-ominaisuudet ja kaikki muu alkavat asettua loogiseksi ja yhtenäiseksi kokonaisuudeksi.