KGM Musso EV: sarviku, ei gepardin

KG Mobility päätyi Musso EV:hen pitkän yritysmuutoksen jälkeen. Valmistaja juontaa juurensa vuonna 1954 perustettuun Ha Dong-Hwan Motoriin, sai vuonna 1986 nimekseen SsangYong, siirtyi myöhemmin Daewoon, SAIC:n ja Mahindran vaikutuspiiriin, ajautui saneeraukseen joulukuussa 2020 ja päätyi vuonna 2022 KG Groupin hallintaan. Yhtiö vahvisti 22. maaliskuuta 2023 nimenvaihdoksen KG Mobilityksi liittääkseen seuraavan kehitysvaiheensa sähköistymiseen ja uuteen liikkumisteknologiaan.

Musso EV:n tarina eteni tutun kaavan mukaan: ensin konseptiauto, sitten kotimarkkina ja vasta sen jälkeen Eurooppa. Kevääseen 2024 mennessä KGM oli näyttänyt suunnan O100-konseptilla. Helmikuussa 2025 yhtiö avasi ennakkotilaukset Koreassa, ja jo maaliskuun alussa sarjaversio tuli siellä virallisesti myyntiin. Euroopassa malli alkoi saman vuoden aikana saapua ensimmäisille markkinoille. Saksassa Musso EV:tä kuvailtiin hinnaltaan aggressiiviseksi sähköiseksi avolavaksi.

Mallistossa Musso EV asettuu selvästi Torres EVX:n rinnalle, ei klassisen diesel-Musson alapuolelle. Torres EVX käyttää 73,4 kWh akkua ja 152,2 kW sähkömoottoria. Musso EV rakentuu samalle tekniselle perustalle, mutta akseliväli kasvaa 3150 millimetriin, akun kapasiteetti 80,6 kWh:iin ja Euroopan nelivetoversiossa toimintamatka on 379 kilometriä. KGM ei siis rakentanut uutta sähköistä työjuhtaa, vaan venytti sähköisen katumaasturinsa alustaa tuodakseen markkinoille henkilöautomaisemman vaihtoehdon.

Siksi Musso EV asemoituu Euroopassa pikemminkin lifestyle-avolavaksi. Nelivetoversion tiedot kertovat enintään 500 kilon kantavuudesta ja 1,8 tonnin jarrullisesta vetomassasta, kun perinteinen diesel-Musso lupaa jopa 3,5 tonnin vetokyvyn ja yli tonnin kantavuuden. Lukemat vaihtelevat myös markkinoittain selvästi. Esimerkiksi Britannian hyötyajoneuvoversiolle KGM ilmoittaa jopa 690 kilon kantavuuden ja enintään 2,3 tonnin vetomassan. Musso EV:tä pitääkin arvioida aina kyseisen markkinan tyyppihyväksynnän, ei pelkän mallinimen perusteella.

Brändille Musso EV täyttää samalla kahta tehtävää. Toisaalta se osoittaa, että KGM pystyy rakentamaan SsangYong-kauden jälkeen uuden identiteetin omaavan, sähköisen ja ulkonäöltään erottuvan tuotteen. Toisaalta se palvelee hyvin tarkkaa eurooppalaista markkinarakoa: ostajaa, joka haluaa avolavan ulkonäön, korkeamman ajoasennon ja käytännöllisyyden, mutta suosii tikarungon jäykkyyden sijaan itsekantavan korin rauhallisempaa ajokäytöstä. Myös mallinimi tukee tätä mielikuvaa. KGM itse kääntää sanan Musso tarkoittavan sarvikuonoa, eikä auton kulmikkaalle, rotevalle ja tietoisesti näyttävälle olemukselle ole helppo keksiä osuvampaa vertausta.

Keula seuraa Torres EVX:ää lähes yksi yhteen, mutta profiili muuttuu lavan ja perusteellisesti pidennetyn alustan ansiosta pitkäksi ja utilitaariseksi. Ajovalot, konepelti ja osa lasipinnoista ovat peräisin Torresista. Edestä Musso EV näyttää sähköiseltä katumaasturilta, sivulta jo aivan omalta lajiltaan.

Torres EVX:n 2,68 metrin akseliväli venyi Musso EV:ssä 3,15 metriin, ja kokonaispituus kasvoi 5,16 metriin. Ratkaisu on puhtaasti tilankäytöllinen. Sen ansiosta viiden hengen tuplahytti säilyy ja taakse saadaan oikeasti käyttökelpoinen lava. Juuri tämä erottaa Musso EV:n tavallisesta SUV:sta ja siirtää sen ainakin Euroopassa nicheen, jossa ostaja haluaa avolavan ilman perinteisen työjuhdan arkkitehtuuria.

Yksityiskohdissa korostuvat muotoiltu konepelti, tunnistettava LED-päivävalojen valokuvio ja musta etusäleikkö, jotka antavat autolle sähköisen mutta järeän ilmeen. Varustelistoissa mainitaan 17-tuumaiset vanteet rengaskoossa 245/60 R17, mustat kattokaiteet ja täys-LED-valot. Näin pienet pyörät näyttävät avolavassa ensin yllättäviltä, mutta toisella katsomalla jopa rauhoittavilta.

Lavan käytännöllisyys on tarkoituksella maltillinen, mutta harkittu. Lava on 1345 mm pitkä, 1515 mm leveä ja 510 mm syvä. Mukana on kahdeksan kuormansidontapistettä ja leveä takaluukun aukko. Takaluukku kestää enintään 150 kiloa, ja takapuskuriin sekä pyöräkoteloiden taakse integroidut askelmat helpottavat lavalle pääsyä aidosti. Ratkaisu palvelee hyvin harrastusvälineitä, työkaluja ja pienempää tavarakuormaa, mutta ei yritä esittää täysikokoista työmaa-avolavaa.

Myös maasto-ominaisuuksista voi lukea jotain numeroista. Maavara on 181 millimetriä, lähestymiskulma 20,2 astetta ja jättökulma 24,3 astetta. Lukemat riittävät soratielle, liukkaalle veneenlaskupaikalle ja kevyeen maastoon, mutta eivät tee Musso EV:stä kivikon tai syvien urien mestaria.

Ohjaamossa Musso EV vaihtaa lajityyppiä tietoisesti. Ulkomuoto nojaa avolavan rosoisuuteen, mutta sisätila siirtyy lähes suoraan Torres EVX:n maailmaan. Etuistuimet ja ohjaamo ovat käytännössä Torresista, ja materiaalit sekä viimeistely tuntuvat jälleen enemmän SUV:lta kuin perinteiseltä avolavalta. Musso EV:n matkustamossa on joka tapauksessa enemmän henkilöauto- kuin hyötyajoneuvologiikkaa.

Muotoilun keskiössä on niin sanottu panoraamanäyttöarkkitehtuuri. Kojelaudan eteen on sijoitettu yksi visuaalinen lasipinta, jonka alle mahtuvat 12,3 tuuman mittaristo ja 12,3 tuuman keskusnäyttö. Sen ympärille rakentuu leveä vaakasuuntainen kojelauta, jonka ilme on suora ja rauhallinen, ei utilitaarinen. Sisällä huomio kiinnittyy myös kelluvaan keskikonsoliin, kojelaudan ja ovipaneelien ohueen valonauhaan sekä modernin sähkökatumaasturin yleisvaikutelmaan.

Materiaalivalinnat tukevat samaa linjaa. KGM tarjoaa mustan, ruskean ja harmaan kaksivärisen sisustan sekä markkinasta ja varustetasosta riippuen kangasistuimet, TPU-pinnoitetut istuimet tai aidon nahan. Tärkeä on myös toinen kerros: lämmin kuparinruskea koristelu kojelaudassa, kontrastiompeleet ja tunnelmavalaistus nostavat yleisilmettä askeleen irti perinteisestä työkalusta. Samalla KGM käyttää rohkeasti kiiltävää pianomustaa pintaa, joka tekee ohjaamosta modernimman näköisen, mutta kerää yhtä innokkaasti matkustajien sormenjälkiä.

Juuri tässä piilee sisustan tärkein viesti. KGM ei suunnitellut ohjaamoa välttääkseen ylellistä vaikutelmaa, vaan luodakseen tunteen perhekatumaasturin ja lifestyle-avolavan risteymästä. Näin merkki yrittää osoittaa, että sähköinen avolava voi Euroopassa tuntua arkikäytössä luontevalta, näyttää siistiltä ja olla hintaluokkaansa nähden jopa yllättävän hienostunut.

Etuistuimet eivät tunnu pakolliselta kalustukselta, vaan tietoisesti henkilöautomaiselta mukavuuspaketilta. Tarjolla ovat lämmitys, tuuletus ja sähkösäädöt, monilla markkinoilla myös kuljettajan ristiseläntuki. Lisävarusteena luvataan myös Nappa-nahkaa.

Vielä tärkeämpi on takarivi. KGM antoi sille liuku- ja kallistustoiminnon, 60:40-jaon sekä enintään 32 asteen selkänojan kallistuksen. Eurooppalaisessa avolavaluokassa näin yksityiskohtainen huomio toiseen penkkiriviin ei ole tavallista. Musso EV ei käsittele takaistuinta pakollisena penkkinä siltä varalta, että joku joutuu lähtemään työmaalle mukaan, vaan oikeana istuinrivinä, jonka avulla tuplahytistä tehdään uskottava myös perheautona.

Käyttömukavuutta hiovat myös pienet mutta harkitut lisät. Joillakin markkinoilla tarjolla on Passenger Seat Walk-In-Device, jonka avulla takamatkustaja voi liikuttaa etumatkustajan istuinta saadakseen itselleen enemmän tilaa, sekä Rear Seat Sleep -toiminto, joka mykistää takakaiuttimet, kun takana lepäävät matkustajat haluavat hiljaisuutta. Istuimien alle sijoitettu akku nostaa samalla etumatkustajien istuinkorkeutta tavallista ylemmäs. Se on yksi harvoista kohdista, joissa sähköalustan kompromissi tuntuu suoraan.

Varustelu tukee henkilöautomaisuutta varsin johdonmukaisesti. Korkeammissa varustetasoissa mukana ovat automaatti-ilmastointi, lämpöpumpullinen lämmitysjärjestelmä, lämmitettävä ohjauspyörä, langaton puhelimen lataus, USB-latauspisteet edessä ja takana sekä 38 värisävyn tunnelmavalaistus. Lisäksi tarjolla ovat tuuletetut etuistuimet, 360 asteen kamera ja yleisesti hintaluokkaansa kunnianhimoisempi materiaalituntuma, vaikka pianomusta kiiltopinta tuo omat haasteensa.

Multimedian keskiössä on leveä kahden näytön paneeli. KGM kuvaa sitä kahdesta 12,3 tuuman näytöstä koostuvaksi ratkaisuksi, johon kuuluvat digitaalinen mittaristo ja keskusnäyttö. Perusvarustukseen kuuluvat DAB+, Bluetooth, TomTom-navigointi, Apple CarPlay, Android Auto ja 360 asteen pysäköintikamera. Mukana ovat myös kuuden kaiuttimen äänentoisto, USB-liitännät, pysäköintitutkat edessä ja takana sekä peruutuskamera.

Käytännössä järjestelmän näyttökeskeisyys alkaa kuitenkin kääntyä itseään vastaan. Haluttuun toimintoon pääseminen vaatii välillä usean valikon läpikäyntiä, etenkin jos kuljettaja haluaa hiljentää kuljettajaa avustavien järjestelmien tungettelevia varoituksia. KGM:n oma käyttöliittymä reagoi paikoin hitaasti ja tuntuu monimutkaisemmalta kuin hyötyajoneuvon ostaja todennäköisesti odottaisi, joten moni turvautuu mieluummin puhelimen peilaukseen. Tässä on myös pieni ristiriita: langaton puhelimen lataus löytyy, mutta Apple CarPlay ja Android Auto toimivat silti johdolla. Musso EV:n multimedia näyttää siis modernilta, mutta käyttölogiikaltaan se on vielä askeleen karumpi kuin sisustan yleisilme antaisi odottaa.

Käyttömukavuus tuntuu jo sisään noustessa. Ohjaamo sijaitsee avolavalle tyypillisesti korkealla, mutta kulkua helpottavat tartuntakahvat kaikissa muissa ovissa paitsi kuljettajan ovessa. Sisällä tilantuntua lisää tasainen lattia. Takaistuimella ei ole keskitunnelia, mikä tekee keskipaikasta vähemmän rangaistuspenkin ja jättää jaloille enemmän tilaa.

Säilytystiloihin kuuluvat hansikaslokero, langattomalla latausalustalla varustettu keskisäilytystila, leveät ovitaskut pullopaikoilla, mukitelineet edessä ja takana sekä suuri avoin säilytystila kelluvan keskikonsolin alla. Juuri tämä alempi hylly on yksi koko ohjaamon käytännöllisimmistä ratkaisuista: sinne mahtuvat käsilaukku, pieni reppu, työhanskat tai latausvarusteet ilman, että ne leviävät ensimmäisessä jarrutuksessa, sillä pohjassa on liukuestepinnoite. Lisäksi etuistuinten selkänojista löytyy erillinen paikka puhelimille, ja USB-C-liitäntöjä on sekä edessä että takana. Edessä on yksi latausportti ja yksi data- ja latausportti, takana kaksi latausporttia. Musso EV ei siis tarjoa vain näyttökeskeistä moderniutta, vaan myös varsin uskottavan arjen lataus- ja säilytyskyvyn neljälle tai viidelle matkustajalle.

Yksi sähköautolle tyypillinen mukavuusratkaisu kuitenkin puuttuu: Musso EV:ssä ei ole frunkia eli etutavaratilaa. Siksi latauskaapelit päätyvät helposti takaistuimen taakse tai muualle ohjaamoon. Yksityiskohta ei pilaa sisätilojen arkikäyttöä, mutta kertoo hyvin, että Musso EV:n käytännöllisyys on mietitty ennen kaikkea matkustamon sisällä, ei kaikissa sähköautomaailman lisäeduissa.

Musso EV:n tärkein ajo-ominaisuus syntyy arkkitehtuurista. Itsekantava kori, monivarsinen taka-akselisto ja kuormaa tasaavat takaiskunvaimentimet vievät sen selvästi pois perinteisen lehtijousitetun avolavan maailmasta. Musso EV suosii ajomukavuutta, rauhallisempaa hallittavuutta ja arkikäyttöä, ei maksimaalista vetokykyä tai karkean työkalun tuntua.

Dynaamisesti Musso EV on täysin asiallinen. Etuvetoinen 2WD-versio käyttää 152,2 kW moottoria, ja arkiliikenteessä se riittää hyvin, vaikka korimalli ja massa eivät anna vaikutelmaa terävästä urheilullisuudesta. Tyhjänä auto liikkuu normaalisti, mutta kuorman tai perävaunun kanssa voimavara alkaa loppua nopeasti. Sport-tilassa voimakkaampi kaasunkäyttö voi aiheuttaa lievää etupyörien sutimista, kun taas Eco-tila pehmentää vasteita tarkoituksella vetopito-ongelmien välttämiseksi.

Jousitus ja ohjaustuntuma antavat Musso EV:lle segmentissään kiinnostavan, mutta eivät täydellisen luonteen. Ohjaus on kevyt ja palautetta tulee riittävästi, ja kori sekä monivarsinen taka-akselisto tekevät autosta mutkissa ja kaupungissa selvästi henkilöautomaisemman. Huonolla tiellä jousitus voi kuitenkin tuntua paikoin epätasaiselta. Tyhjä lavakaan ei poista auton kokoa ja massaa mihinkään, ja hienosäädössä on edelleen kehitysvaraa.

Jarrutuksen logiikka seuraa samaa kompromissia. Regenerointia voi säätää usealle tasolle, mutta yhden polkimen ajoa Musso EV ei tarjoa. Auto haluaa, että kuljettaja käyttää pysähtymiseen edelleen perinteistä jarrupoljinta. Se helpottaa siirtymää polttomoottoriautosta, mutta jättää sähköautokokemuksen hieman vajaaksi. Kaupungissa mukavuus pysyy hyvänä ja melutaso matalana, mutta nopeuden kasvaessa tie- ja tuulimelu nousevat esiin, ja avustinjärjestelmät muistuttavat itsestään ajoittain turhankin aktiivisesti.

KGM rakensi tämän 400 voltin luokan sähköautoksi, ei 800 voltin pikalatausraketiksi. Euroopassa tarjolla on 80,6 kWh LiFePO4- eli LFP-akku, jonka nimellisjännite on 371,2 volttia, sekä 10,5 kW sisäinen laturi. Kyseessä on siis BYD:n blade-tyyppinen akku.

Voimalinja jakautuu kahteen versioon. Maltillisempi 2WD käyttää yhtä 152,2 kW eli 207 hv sähkömoottoria, jonka vääntö on 339 Nm. Kiihtyvyys 0–100 km/h vie 9,2 sekuntia ja huippunopeus on 162 km/h. Nelivetoinen 4WD käyttää kahta moottoria, kumpikin 152,2 kW ja 339 Nm. Tämän version järjestelmätehoksi ilmoitetaan 304 kW eli 414 hv, väännöksi 2 x 339 Nm, 0–100 km/h ajaksi 7,98 sekuntia ja huippunopeudeksi 177 km/h. Ero on jo selvä: toinen moottori ei tuo Musso EV:hen vain pitoa, vaan tekee luonteesta myös tuntuvasti voimakkaamman.

Toimintamatka on 2WD:llä yhdistetyssä WLTP-syklissä enintään 420 kilometriä ja 4WD:llä enintään 379 kilometriä. Kaupunkisyklissä vastaavat luvut ovat 546 ja 466 kilometriä, ja energiankulutus 2WD:llä 23,0 kWh/100 km sekä 4WD:llä 26,0 kWh/100 km. Huonoimmillaan 420 kilometrin WLTP-lupauksesta voi jäädä jäljelle pikemminkin noin 300 kilometriä, ja kylmä sää voi leikata sekä toimintamatkaa että latausnopeutta selvästi.

KGM ilmoittaa, että 11 kW kolmivaiheisella AC-latauksella akun lataaminen nollasta täyteen kestää noin 10,2–10,3 tuntia. 100 kW DC-laturilla 10–80 prosentin lataus vie 46 minuuttia, ja 300 kW asemalla sama onnistuu 36 minuutissa.

Latausratkaisussa on silti useita selviä vahvuuksia. KGM on tuonut mukaan akun esilämmityksen, ajastetun latauksen sekä mahdollisuuden määrittää latauksen alku- ja loppuajat viikonpäivittäin. Näin voi hyödyntää edullisempaa yösähköä ja parantaa talvista pikalatausta. Akun esilämmityksen voi käynnistää suoraan infotainment-järjestelmästä.

Juuri tässä on myös tärkein miinus. Esilämmitys pitää kytkeä päälle itse ennen latausta. Pitkällä matkalla tämä tarkoittaa, että kuljettajan on valmisteltava latauspysähdys tietoisesti, eikä auto vaikuta toimivan erityisen älykkäänä reittipohjaisena esikonditionoijana. Myös enintään 120 kW latausteho voisi olla parempi. Arkikäytössä auto on täysin käyttökelpoinen, mutta paljon pitkää matkaa ajavalle se on pikemminkin keskitasoa kuin tähti.

V2L on Musso EV:ssä oikea käyttöominaisuus. Järjestelmä syöttää schuko-pistorasialla varustetuille laitteille virtaa auton akusta, enimmäisteho on 3,5 kW ja toiminto katkeaa automaattisesti, kun akun varaustaso laskee 20 prosenttiin. Näin Musso EV toimii aidosti käyttökelpoisena virtalähteenä työmaalla, leirissä tai perävaunun vieressä. 3,5 kW riittää valaistukselle, latureille, pienemmille työkaluille, kylmälaukulle tai kannettavalle tietokoneelle, mutta hitsausasemaa tai kokonaista työmaakonttia järjestelmä ei luonnollisesti korvaa.

Turvallisuuden puolella Musso EV antaa vaikutelman, ettei KGM halunnut tyytyä pakolliseen minimiin, vaan nostaa sähköisen avolavan uskottavuutta heti alusta lähtien. Tehdasesite kertoo jäykästä turvakorista ja nostaa erikseen esiin, että korirakenteessa käytetään 78-prosenttisesti lujia teräslaatuja. Tarjolla on enintään kahdeksan turvatyynyä: kuljettajalle ja etumatkustajalle, etusivuturvatyynyt, etu- ja takasivuverhot sekä keskityyny. Kuljettajan polviturvatyyny tulee mukaan korkeammassa varustetasossa. Lisäksi mukana on sähköautolle ominainen ulottuvuus: korkeajänniteakku sijaitsee vahvistetussa suojarakenteessa, järjestelmä valvoo lämpötilaa ja onnettomuustilanteessa auto erottaa akun sähköpiiristä automaattisesti.

Kiinnostavinta on kuitenkin se, kuinka pitkälle KGM vei aktiivisen turvallisuuden jo perusvarustuksessa. Jo alimmalla tasolla mukana ovat automaattinen hätäjarrutus AEBS, liikennevirta-avustin FVSA, älykäs nopeusavustin ISA, kuolleen kulman varoitin BSD, takaristeävän liikenteen varoitus ja jarrutus RCTA, kaistanpito ja kaistanvaihtovaroitus LDWS, mäkilähtöavustin HSA, kaatumisenestojärjestelmä ARP, rengaspainevalvonta, kuljettajan vireystilan valvonta, pysäköintiapu edessä ja takana sekä turvallisen ovenavauksen varoitus SEW. Lisäksi mukana ovat eCall ja takaistuimen ISOFIX-kiinnikkeet.

Tässäkin on kuitenkin syytä huomioida varustetasojen markkinakohtainen vaihtelu. Toisin sanoen mallin turvarakenne on vahva, mutta ostopäätöstä tehdessä kannattaa tarkistaa oman markkinan hinnasto eikä nojata vain yleiseen kansainväliseen tietoon.

Suuri auto tarvitsee manööveroinnissa sähköistä tukea, ja KGM tarjoaa sitä jo vakiona peruutuskameralla sekä etu- ja takapysäköintitutkilla. Korkeammissa varustetasoissa mukaan tulee 360 asteen 3D-kamerajärjestelmä. Musso EV ei siis pyri olemaan vain turvallinen törmäystilanteessa, vaan myös helpommin hahmotettava auto ahtaalla kadulla, pysäköintialueella ja perävaunun kanssa manööveroidessa.

Ongelma alkaa kuitenkin siinä, missä hyvä tekniikka kohtaa liian innokkaasti säädetyn käyttöliittymän. Musso EV:n sähköiset avustimet toimivat turhan hanakasti, ja erityisesti tarkkaavaisuusvaroitin muistuttaa itsestään liian usein terävällä piippauksella. Niiden hiljentäminen vaatii vielä useita vaiheita valikoissa. Turvapaketti on siis laajuudeltaan ja ajanmukaisuudeltaan selvä vahvuus, mutta kalibrointi on sen heikko kohta. Auto osaa valvoa, mutta tekee sen helposti sävyllä, joka väsyttää kuljettajaa ennen kuin rauhoittaa.

Musso EV:n vahvin argumentti on lopulta siinä, ettei se pelaa perinteisen avolavan säännöillä. KGM ei rakentanut sitä rungolle, lehtijousille ja dieselmoottorille uuden tulkinnan muodossa. Juuri siksi Musso EV liikkuu kuin sähköinen katumaasturi, myös tyhjänä.

Euroopan versiossa puhutaan 80,6 kWh LFP-akusta, 371,2 voltin järjestelmästä, etuvetoisen version enintään 420 kilometrin WLTP-toimintamatkasta ja nelivetoisen mallin 379 kilometrin WLTP-lukemasta. 4WD-versio käyttää kahta 152,2 kW moottoria, ja järjestelmäteho on 304 kW eli 414 hv. Musso EV ei siis yritä olla teknologinen erikoisuus, vaan loogisen kokoinen ja loogisesti perusteltu malli.

Latauksessa kuva muuttuu hillitymmäksi. 11 kW AC-lataus ja noin 120 kW tasolle jäävä DC-lataus toimivat, mutta eivät herätä erityistä innostusta. 36 minuuttia 10–80 prosentin lataukseen on siedettävä tulos, mutta 120 kW ei ole enää erityisen poikkeuksellinen. Musso EV ei siis myy itseään pikalatauksen mestarina, vaan autona, jonka latauskyky on täysin käyttökelpoinen mutta selvästi keskitasoinen.

Käytännöllisyydessä koko mallin luonne piirtyy esiin. Musso EV vetää markkinasta riippuen jarrullista perävaunua 1,8–2,3 tonnia, ja kantavuuskin jää markkinakohtaisesti perinteistä työkonetta vaatimattomammaksi. Nelivetoversion tiedoissa puhutaan 500 kilon lavakuormasta, kun taas hyötyajoneuvoversio lupaa jopa 690 kiloa. Se riittää hyvin harrastusvälineille, pienyrityksen tarpeisiin tai aktiivisen perheen käyttöön, mutta 3–3,5 tonnin vetomassojen ja yli tonnin kantavuuksien maailmassa Musso EV kuuluu jo toiseen alalajiin.

Sama logiikka jatkuu ohjaamossa. Istuinratkaisut, liukuva ja kallistuva takarivi, lämmitykset, tuuletukset, tunnelmavalaistus ja yleinen SUV-mainen viimeistely kertovat hyvin selvästi, kenelle Musso EV on tarkoitettu. Se on auto kuljettajalle, joka haluaa avolavan, mutta elää suuren osan ajastaan silti perheauton, harrasteauton tai edustavan yritysauton rytmissä. Myös enintään 3,5 kW V2L-toiminto tukee samaa ajatusta: Musso EV osaa toimia liikkuvana virtalähteenä työkaluille, retkivarusteille tai ulkoisille sähkölaitteille, mutta tekee sen adapterin kautta latausliitännästä.

Kritiikki tiivistyy samalla varsin selvästi kolmeen kohtaan. Ensimmäinen on latauskyky. Toinen ovat yksinkertaisesti liian innokkaat kuljettajaa avustavat järjestelmät. Kolmas on käyttöliittymän liiallinen näyttökeskeisyys, jonka vuoksi yksinkertainenkin säätäminen vaatii sukeltamista valikoihin.

Loppupäätelmä on siksi varsin yksinkertainen. Musso EV on kulmikas, roteva ja omalla tavallaan jopa tietoisesti kömpelö sarvikuono, ei aerodynaaminen gepardi. Kun tämän lähtökohdan hyväksyy, muotoilu, sisusta, tekniikka, ajo-ominaisuudet ja kaikki muu asettuvat varsin loogisesti yhdeksi järkeväksi kokonaisuudeksi.