Jim Farley: kiinalaisista avolavoista puuttuu yhä todellinen työkyky
Mitä Fordin pomo oikeasti kritisoi
Farleyn mukaan tilanne muuttuu heti, kun lavalle lastaa noin 500 kiloa tai kun autolta vaaditaan raskaampaa vetoa. Hänen mielestään BYD Shark ei enää käyttäydy kuten Ford Ranger tai Toyota Hilux, kun työ muuttuu oikeasti raskaaksi. Farley korosti myös, että kiinalaisilta valmistajilta puuttuu yhä vuosikymmenten aikana kertynyt kokemus, jota tarvitaan tikapuurungon, jousituksen, vetokyvyn ja kantavuuden virittämiseen aidosti kovaan työhön. Toisin sanoen sähköistäminen näyttää fiksulta, kunnes joku kysyy, kestääkö kokonaisuus vielä työpäivän jälkimmäisellä puoliskolla.
BYD Shark ja GWM Cannon eivät pelaa aivan samaa peliä
Farley ei tyrmännyt kiinalaisia avolavoja suoraan. Hän kutsui sekä BYD Sharkia että GWM Cannon Alpha PHEV:tä kilpailukykyisiksi, etenkin ostajille, jotka eivät vedä raskaita kuormia joka päivä ja haluavat mieluummin tehokkaamman tai sähköistetyn vaihtoehdon. Tekniset erot näkyvät myös numeroissa. BYD Shark 6:n jarrullinen vetokyky on 2,5 tonnia, kun taas GWM Cannon Alpha PHEV ja Ford Ranger PHEV ilmoittavat molemmat 3,5 tonnia ja käyttävät mekaanista nelivetoa. Ero ei näytä esitteessä dramaattiselta, mutta rakennustyömaalla tai venetrailerin edessä sen merkitys kasvaa nopeasti.
Miksi väittely nousi esiin Australiassa
Australia on tälle keskustelulle lähes täydellinen näyttämö. Ford Ranger johti siellä markkinaa vuonna 2025, kun myynti ylsi 56 555 autoon. BYD Shark 6 puolestaan saavutti 18 073 myyntiä ja nousi nopeasti yhdeksi maan näkyvimmistä ladattavista hybridiautolavoista. Samaan aikaan ladattavien hybridien myynti Australiassa yli kaksinkertaistui vuonna 2025 ja nousi 53 484 autoon, kun taas Kiinassa valmistettujen autojen osuus kasvoi noin 18 prosenttiin koko markkinasta. Kun markkina liikkuu yhtä aikaa kohti sähköistymistä ja kiinalaisia merkkejä, ei ole yllättävää, että Fordin toimitusjohtaja halusi katsoa tilanteen itse läheltä.
Ford ei kiistä Kiinan edistystä, se yrittää ymmärtää sitä
Juuri tämä tekee Farleyn kommenteista kiinnostavampia. Hän ei ole toimitusjohtaja, joka automaattisesti vähättelee kaikkea Kiinasta tulevaa. Farley on aiemmin sanonut julkisesti ajaneensa Xiaomi SU7:llä eikä halunneensa luopua siitä. Maaliskuun alussa hän vihjasi Australiassa myös, että Ford voisi harkita kyseisille markkinoille uutta henkilöautomalliin perustuvaa mallia sen sijaan, että se vain muokkaisi jotakin globaalia ratkaisua paikalliseen makuun. Kokonaiskuva on selvä. Ford ei naura kiinalaisille kilpailijoilleen. Se yrittää puolustaa vahvinta aluettaan ja samalla oppia niiltä osa-alueilta, joilla muut jo näyttävät suuntaa.
Kiinalaismerkit voittavat ostajia nopeasti teknologialla, hinnalla ja sähköistämisellä, kun taas Ford ja Toyota nojaavat yhä kestävyyteen, kuormankantokykyyn ja vetovoimaan. Toistaiseksi nämä kaksi ajatusta voivat elää rinnakkain, mutta eivät erityisen rauhallisesti, koska ennemmin tai myöhemmin asiakkaan on päätettävä, haluaako hän modernin elämäntyyliin sopivan auton vai aidon työkalun. Autoteollisuus tietää hyvin, että kun ostajat tottuvat mukavampaan vaihtoehtoon, pelkkä vanha maine ei enää maksa laskua.
