Japanin uusi sähköautotukien logiikka osui myös omaan teollisuuteen: Nissan Ariya menetti asemiaan, Toyota ja Tesla hyötyivät
Japani muutti 1. huhtikuuta sähköautojen ostotukia tavalla, joka suosii selvästi kotimaista akkutuotantoa ja paikallisiin teollisuustavoitteisiin sopivia toimitusketjuja. Isku ei osunut vain kiinalaismerkkeihin. Virallisen taulukon mukaan Nissan Ariyan tuki putosi 1,29 miljoonasta jenistä, 7 900 eurosta, 1,0 miljoonaan jeniin, 6 100 euroon, kun taas Toyota bZ4X pysyi 1,3 miljoonassa jenissä, 7 950 eurossa, ja useat Tesla Model Y:n versiot 1,27 miljoonassa jenissä, 7 770 eurossa.
Tokion tavoite on paperilla looginen. Japanin talous-, kauppa- ja teollisuusministeriö METI on kuvannut CEV-tukien tehtävän kahdella tavalla: niiden on määrä nopeuttaa puhtaampien ajoneuvojen yleistymistä ja samalla vahvistaa kotimaisen sähköistymisen avulla Japanin autoteollisuuden kilpailukykyä ja asemaa vientimarkkinoilla. Ministeriön virallisissa strategia-asiakirjoissa todetaan myös suoraan, että tukitaso riippuu valmistajan panoksesta vihreään siirtymään koko autoalan arvoketjussa. Arvioinnissa huomioidaan auton lisäksi latausinfrastruktuuri, jälkimarkkinatuki ja laajempi omistamisen ympäristö.
Käytännössä linja terävöityi 1. huhtikuuta. Virallisessa tukitaulukossa Toyota bZ4X säilytti 1,3 miljoonan jenin, 7 950 euron, tukitasonsa. Nissan Ariyan eri versioiden tuki sen sijaan putosi 1,29 miljoonasta jenistä, 7 900 eurosta, 1,0 miljoonaan jeniin, 6 100 euroon. BYD Atto 3:n ja Sealin tuki laski 350 000-450 000 jenin tasolta, 2 140-2 750 eurosta, vain 150 000 jeniin, 920 euroon. Samaan aikaan useat Tesla Model Y:n versiot pitivät 1,27 miljoonan jenin, 7 770 euron, tukensa. Viesti on selvä. Japani ei palkitse vain kotimaista merkkiä, vaan suosii toimitusketjuja, jotka vastaavat paremmin maan teollista kestävyyttä ja strategista toimitusvarmuutta koskevia tavoitteita.
Japani liikkui tähän suuntaan jo vuonna 2024. Maa tuki akku- ja akkukomponenttihankkeita jopa 350 miljardilla jenillä, 2,14 miljardilla eurolla, ja kertoi avoimesti haluavansa vahvistaa maan akkutoimitusketjua ja alan kilpailukykyä. METI:n omat asiakirjat sanovat käytännössä saman: tavoitteena on suurempi kotimainen tuotantopohja ja vakaampi saatavuus. Vuoden 2026 tukitaulukko ei siis ole yksittäinen kampanja, vaan seuraava askel pidemmässä strategiassa, jolla Tokio yrittää vetää suuremman osan sähköautojen arvoketjusta takaisin kotimaahan.
Ongelma on, että Japani tarvitsee nyt kahta asiaa yhtä aikaa: vahvemman akkusektorin ja nopeammin kasvavat sähköautomarkkinat. Reuters kirjoitti 3. huhtikuuta, että Japanin sähköautomarkkina kehittyy yhä hitaasti ja ostajat suosivat edelleen hybridejä. Tällaisessa tilanteessa tukileikkaus, joka osuu myös kotimaisiin malleihin, voi vaikeuttaa siirtymää sen sijaan, että se helpottaisi sitä. Jos Nissan Ariya muuttuu ostajille vähemmän houkuttelevaksi juuri samaan aikaan, kun Tesla laajentaa aggressiivisesti myynti- ja huoltoverkostoaan Japanissa, lopputulos ei välttämättä vahvista Japanin autoteollisuutta kokonaisuutena. Se vahvistaa sitä toimijaa, joka sattuu sopimaan parhaiten uuteen pisteytysjärjestelmään.
Siinä on tämän politiikan hankala reuna. Kansallista teollisuutta suojaamaan tarkoitettu tukijärjestelmä voi päätyä jakamaan voittajat ja häviäjät myös Japanin omien valmistajien kesken samaan aikaan, kun koko sähköautomarkkina kamppailee yhä kasvuvauhdin kanssa.
