Ford Escort Mk1 RS palasi, ja hinta on superautoluokkaa

Tämä ei ole entisöity Escort

Boreham Motorworks kutsuu Ford Escort Mk1 RS:ää nimellä “Continumod”. Sana voi kuulostaa markkinoinnilta, mutta erolla on merkitystä. Yhtiö ei etsi luovuttaja-autoja, leikkaa väsyneitä vanhoja koreja ja istuta niihin modernia tekniikkaa. Jokainen auto rakennetaan alusta asti uutena ajoneuvona, mutta Fordin virallisella lisenssillä ja sertifioidulla valmistenumerolla.

Tuotanto on rajattu 150 autoon, ja tarjolla on sekä vasemman- että oikeanpuoleisella ohjauksella varustetut versiot.

Se tekee hankkeesta kiinnostavamman kuin suoraviivaisen nostalgiamallin. Escort Mk1 RS osuu hyvin tiettyyn kohtaan brittiläisessä ja eurooppalaisessa autokulttuurissa. Alkuperäinen Mk1 Escort oli yksinkertainen, kevyt ja mekaanisesti rehellinen, ja siitä tuli legenda niin rallissa kuin rata-ajossakin. Boreham ei sulje tätä historiaa lasivitriiniin. Se yrittää luoda saman perusajatuksen uudelleen moderneilla materiaaleilla, tarkemmalla suunnittelulla ja huomattavasti suuremmalla täsmällisyydellä.

Kaksi moottoria, kaksi hyvin erilaista luonnetta

Moottoristo jakautuu selvästi kahtia. Perusversiossa on 1845-kuutioinen vapaasti hengittävä Twin Cam -rivinelonen, joka tuottaa 185 hv, eli 136 kW, ja kiertää 8500 r/min. Voima välittyy takapyörille nelivaihteisen manuaalivaihteiston kautta, joka on valittu säilyttämään mahdollisimman paljon alkuperäisen Escortin aikakaudelle ominaista luonnetta.

Todellinen kohokohta on TEN-K. Tämä 2,1-litrainen vapaasti hengittävä nelisylinterinen moottori tuottaa Borehamin mukaan 330 hv, eli 243 kW, ja kiertää 10 000 r/min. Moottori painaa vain 85 kiloa, ja siinä on erilliset kaasuläpät, hiilikuituinen ilmanottokotelo, taotut kiertokanget, aihiosta koneistettuja osia, kevyt yksimassavauhtipyörä ja kaksilevyinen kytkin.

Malliston huippuversiossa TEN-K välittää voimansa takapyörille viisivaihteisen dog-leg-manuaalivaihteiston kautta. Vääntöä on noin 210 Nm.

Nykyaikaisten turboahdettujen moottorien rinnalla 210 Nm ei kuulosta erityisen dramaattiselta, mutta se ei ole tämän auton pointti. Kun tavoitepaino on 895 kiloa, 243 kW antaa Escortille tehopainosuhteeksi noin 272 kW tonnia kohti. Se nostaa tämän pienen Fordin vakavasti otettavaan urheiluautoluokkaan, mutta hyvin erilaisella luonteella: vähemmän rengasleveyttä ja elektroniikan väliintuloa, enemmän kaasun tarkkuutta, kierroksia ja kuljettajan panosta.

Teräsrakenne, hiilikuitua siellä missä sillä on merkitystä

Escort Mk1 RS käyttää uutta teräksistä itsekantavaa koria, jota on vahvistettu ja muokattu modernia voimalinjaa ja matkustamoa varten. Konepelti, tavaratilan kansi ja sisätilojen rakenteelliset paneelit ovat hiilikuitua. Aikakauden mukaiseen alkuperäiskoriin verrattuna vääntöjäykkyys kasvaa 50 prosenttia.

Mitat pysyvät lähellä vanhaa Escortia, mutta kyse ei ole millintarkasta kopiosta. Auto on 3780 mm pitkä, 1703 mm leveä ja 1335 mm korkea. Akseliväliä on pidennetty 30 mm alkuperäiseen geometriaan verrattuna, jotta vakaus paranee suuremmissa nopeuksissa.

Muutos on pieni, mutta paljastava. Alkuperäinen Escort syntyi aikana, jolloin nopeudet, renkaat ja pito kuuluivat hyvin erilaiseen maailmaan.

Mekaaninen, ei digitaalinen

Boreham ei ole asentanut autoon tehostettua ohjausta, ABS-jarruja eikä luistonestoa. Vuonna 2026 se kuulostaa lähes provosoivalta, mutta se on keskeinen osa auton luonnetta. Kuljettaja ei valitse ajotiloja eikä odota algoritmin siistivän tilannetta viime hetkellä. Auto vaatii taitoa ja lupaa vastineeksi suoraa palautetta.

Edessä on MacPherson-joustintuenta, joka on asennettu mittatilaustyönä tehtyyn putkirunkoon. Takana kuusitukivartinen jäykkä taka-akseli hyödyntää alumiinia ja titaania rakenteessa, jonka Boreham sanoo puolittavan taka-akselin jousittamattoman massan. Mekaaninen momenttia tasaava tasauspyörästö auttaa takarenkaita löytämään pitoa ilman elektroniikan suodatusta.

Jarrut ovat nykyaikaisen superauton mittapuulla vaatimattomat, mutta painoon nähden loogiset. Edessä on 300-milliset kaksiosaiset jäähdytetyt levyt nelimäntäisillä satuloilla, takana 260-milliset levyt kaksimäntäisillä satuloilla. Renkaina ovat Yokohama A052:t, koossa 205/50 R15 edessä ja 225/50 R15 takana.

Kansan Escortista keräilytason erikoismalli

Boreham pyytää Ford Escort Mk1 RS:stä alkaen 295 000 puntaa ennen veroja ja varusteita, eli noin 342 000 euroa.

Tällä hinnalla Escort irtoaa lopullisesti vanhasta kansanauton imagostaan. Alkuperäinen Escort RS2000 tuotti 1970-luvulla noin 74 kW, painoi noin 914 kiloa ja kiihtyi 0–97 km/h noin yhdeksässä sekunnissa. Uusi Boreham Escort noudattaa samaa peruskaavaa – kevyt paino, takaveto ja mekaaninen yhteys kuljettajaan – mutta toteuttaa sen eksklusiivisen käsityöauton hinnalla.

Euroopan markkinoilla tämä ei kilpaile uuden Ford Mustangin tai minkään tavallisen urheilucoupén kanssa. Todelliset kilpailijat löytyvät kalliiden restomodien, virallisesti hyväksyttyjen piensarjan erikoismallien ja continuation-tyyppisten autojen maailmasta, jossa ostajat eivät maksa vain suorituskyvystä. He maksavat tarinasta, valmistenumerosta, materiaaleista, työnjäljestä ja harvinaisuudesta.

Miksi tämä Escort on merkittävä

Boreham Escort Mk1 RS osoittaa, että klassikkoauton idea voi jatkua ilman, että luovuttaja-autoja pilkotaan loputtomasti. Vanhojen korien entisöinti kallistuu, hyviä lähtöautoja on yhä vähemmän, ja harrastajat haluavat yhä useammin auton, jolla voi oikeasti ajaa eikä vain ihailla sitä huutokauppaluettelossa.

Uusi Escort vastaa tähän ristiriitaan rajun kalliilla mutta teknisesti puhtaalla tavalla.

Se nostaa esiin myös aiheellisen kysymyksen: kuinka paljon vanhan auton sielusta jää jäljelle, kun jokainen osa tehdään uutena? Vastaus riippuu kuljettajasta. Puristille tämä voi olla liian täydellinen ja liian kallis. Ajamisesta kiinnostuneelle harrastajalle vetovoima voi olla juuri siinä: vanhan Escortin mittasuhteet, takaveto ja analoginen tuntuma yhdistyvät moderniin jäykkyyteen, pitoon ja luotettavuuteen.