Ferrari torjuu itseajamisen ja puolustaa ratin takana syntyvää tunnetta
Ferrarin toimitusjohtaja Benedetto Vigna vahvisti jälleen, ettei Maranello rakenna täysin autonomisia autoja eikä siirry tason 3 itseajamiseen. Avustinjärjestelmät jäävät valikoimaan, mutta ohjauspyörä, jarru ja kaasu pysyvät ihmisen käsissä. Syy on yksinkertainen ja hyvin ferrarimainen: ajamisen nautinto on yhä merkin ydin.
Ferrari sanoo autonomialle tietoisesti ei.
Benedetto Vignan mukaan Ferrari ei tee täysin autonomisia autoja, koska asiakas ostaa Ferrarin ajaakseen sitä, ei antaakseen sirujen hoitaa kaikkea hauskuutta. EV Centralin haastattelussa Vigna sanoi, että Ferrari haluaa jättää nautinnon ihmiselle, ei tietokoneelle.
Kyse ei ollut heitosta. Linja kuuluu Ferrarin viralliseen teknologiastrategiaan. Jo vuoden 2022 Capital Markets Day -tilaisuudessa yhtiö kirjasi rajaavansa autonomian autoissaan tasolle 2 ja 2+, juuri kuljettajalle tarkoitetun tunnepuolen säilyttämiseksi. Toisin sanoen mukautuva vakionopeudensäädin, kaista-avustin ja muut tukijärjestelmät sopivat Maranelloon hyvin. Auto ei kuitenkaan saa viedä pääroolia ratin takana istuvalta ihmiseltä.
Tason 3 automaatio sopii ylelliseen sedan-malliin, mutta ei välttämättä Ferrariin.
Osa eurooppalaisista kilpailijoista etenee toiseen suuntaan. Mercedes-Benzin Drive Pilot sai Saksassa hyväksynnän tason 3 ehdolliselle automaattiselle ajolle jopa 95 km/h nopeuteen asti, kun taas BMW toi Personal Pilot L3 -järjestelmänsä 7-sarjaan jopa 60 km/h nopeuksilla. Näissä autoissa teknologia palvelee mukavuutta. Tietyissä oloissa, ruuhkassa tai moottoritiellä, kuljettaja voi suunnata huomionsa muualle.
Ferrarin logiikkaan sama ratkaisu istuisi huonosti. 296 GTB, 12Cilindri tai SF90 ei myy takaisin saatua aikaa toimistotöihin. Se myy jännitettä, ääntä, jarrutusmerkkejä ja kaasun annostelun tarkkuutta. S-sarja antaa kuljettajan levätä. Ferrarin tehtävä on pitää hänet hereillä. Juuri tämä ero selittää, miksi Maranello ei pidä tason 3 puutetta teknologisena epäonnistumisena, vaan identiteettivalintana.
Sähköistyminen ei tarkoita ajamisesta luopumista.
Vignan viesti on vielä painavampi nyt, kun Ferrari laajentaa voimalinjavalikoimaansa. Reutersin mukaan Vigna puolusti hiljattain uutta sähköistä Lucea, jonka hinnat alkavat noin 550 000 eurosta, ja korosti mallin tulevan valikoimaan, ei korvaamaan bensiini- ja hybridimalleja. Ferrari esitteli auton 1600 asiakkaalle, ja Vignan mukaan se herätti kiinnostusta sekä nykyisissä asiakkaissa että uusissa ostajissa.
Sama linja näkyy numeroissa Ferrarin 2030-strategiassa. Vuoteen 2030 mennessä malliston pitäisi koostua noin 40 prosentista polttomoottoriautoja, 40 prosentista hybridejä ja 20 prosentista sähköautoja. Ferrari ei siis valitse yhtä teknologiaa toisen kustannuksella. Se pitää kolme voimalinjaperhettä rinnakkain elossa.
Strategiset osat pysyvät Maranellossa.
Ferrarin vastarinta autonomiaa kohtaan ei tarkoita teknologian pelkoa. Vigna tuli itse puolijohdemaailmasta, ja Reutersille antamassaan haastattelussa hän korosti Ferrarin pitävän strategiset komponentit omassa hallinnassaan. Yhtiö käyttää toimittajia ei-kriittisissä osissa, mutta ei osta alustoja tai kriittisiä järjestelmiä ulkopuolelta.
Tällä erolla on merkitystä. Ferrari ei väitä, että ohjelmistoilla, sensoreilla tai sähkömoottoreilla ei olisi väliä. Se sanoo, että niiden pitää palvella ajettavuutta, vasteita ja tuntumaa. Autonominen järjestelmä optimoi riskin ja pehmeyden. Ferrari optimoi sykkeen.
Miksi päätös on tärkeä maailmanlaajuisesti.
Autoteollisuus on nyt jakautumassa kahtia. Toinen leiri rakentaa autoa palveluna, jossa matkustamossa istuvasta ihmisestä tulee vähitellen matkustaja. Toinen puolustaa autoa mekaanisena ja tunteisiin vetoavana kokemuksena. Ferrari kuuluu tietoisesti jälkimmäiseen leiriin, vaikka se hyödyntääkin sähkömoottoreita, akkuja ja yhä monimutkaisempia ohjelmistoja.
Tämä voi osoittautua myös kaupallisesti viisaaksi. Täysi autonomia vaatii valtavia kehityspanostuksia, sääntelyriskiä ja suurta mittakaavaa. Ferrari myy rajallisen määrän kalliita autoja asiakkaille, joille ajaminen on etuoikeus eikä tylsä pakko. Maranellolle tason 4 tai tason 5 itseajaminen olisi siksi kallis tapa poistaa juuri se syy, jonka takia asiakas auton alun perin osti.
Tiivistettynä tekninen ydin on selvä.
Ferrari pitää itseajokyvyn tasolla 2 ja 2+, jotta kuljettajakokemus ei katoa.
Benedetto Vigna vahvisti, ettei Ferrari rakenna täysin autonomisia autoja.
Ferrari jatkaa kuljettajaa avustavien järjestelmien käyttöä, mutta ei siirry tason 3 autonomiaan tai sen yli.
Vuoteen 2030 mennessä Ferrari odottaa mallistonsa koostuvan noin 40 prosentista polttomoottoriautoja, 40 prosentista hybridejä ja 20 prosentista sähköautoja.
Eurooppalaiset kilpailijat, kuten Mercedes-Benz ja BMW, tarjoavat jo tason 3 järjestelmiä ylellisissä malleissaan, mutta Ferrari näkee sen erilaisena lupauksena erilaiselle asiakkaalle.
