Eurooppa hävisi autokaupan ensimmäisen erän Kiinalle
EY:n mukaan EU:n autojen ja komponenttien vienti Kiinaan supistui vuonna 2025 34 prosenttia, 16 miljardiin euroon. Samaan aikaan tuonti Kiinasta kasvoi 8 prosenttia, 22 miljardiin euroon. Muutamassa vuodessa aiempi useiden miljardien eurojen ylijäämä kääntyi alijäämäksi. Käänne kertoo varsin suoraan, että eurooppalaisvalmistajat menettävät hinnoitteluvoimaansa Kiinassa, samalla kun kiinalaiset autonvalmistajat kasvattavat rooliaan Euroopan arvoketjussa.
Muutos näkyy kipeimmin Saksassa, joka on pitkään ollut Euroopan autoteollisuuden tärkein vientiveturi. Saksan ajoneuvojen ja osien vienti Kiinaan nousi vielä vuonna 2022 lähes 30 miljardiin euroon, mutta vuoteen 2025 mennessä se putosi 13,6 miljardiin euroon. Virta toiseen suuntaan kasvoi samaan aikaan: kiinalaisautojen tuonti Saksaan nousi 7,4 miljardiin euroon. Reutersin siteeraama IW:n tutkimus ja EY:n havainnot osoittavat samaan suuntaan. Saksan aiempi vahvuus Kiinassa rapautuu nopeammin kuin Euroopan premium-merkit näyttivät vielä muutama vuosi sitten olevan valmiita myöntämään.
Kyse ei ole vain kauppatilastoista. Euroopan oma automarkkina avautui vuonna 2025 selvästi aiempaa vastaanottavaisemmaksi kiinalaismerkeille. Reutersin siteeraamien Inovevin tietojen mukaan kiinalaisvalmistajat kaksinkertaistivat markkinaosuutensa Euroopassa 6 prosenttiin. Britanniassa osuus nousi noin 11 prosenttiin. Espanjassa ja Italiassa se ylsi noin 9 prosenttiin. Saksa ja Ranska ovat yhä vastustuskykyisempiä markkinoita, mutta alemmat hinnat, laajempi mallisto ja nopeampi sopeutuminen antavat kiinalaismerkeille etua juuri niissä segmenteissä, joissa eurooppalaisvalmistajat ovat aiemmin nojanneet vahvasti merkin vetovoimaan.
Menestys ei kuitenkaan perustunut pelkkiin alhaisiin hintoihin. Euroopan voimalinjajakauma siirtyy kohti hybridejä. ACEA:n mukaan hybridien osuus kaikista EU:ssa vuonna 2025 rekisteröidyistä uusista henkilöautoista oli 34,5 prosenttia, kun täyssähköautojen osuus oli 17,4 prosenttia. Tässä kiinalaisvalmistajat lukivat markkinaa tarkemmin kuin useat eurooppalaiset kilpailijansa. Ne toivat markkinoille samaan aikaan täyssähköautoja, ladattavia hybridejä ja täyshybridejä sen sijaan, että olisivat panostaneet vain yhteen teknologiseen suuntaan ja toivoneet asiakkaiden seuraavan perässä.
Euroopan komissio vastasi loppuvuonna 2024 asettamalla Kiinassa valmistetuille sähköautoille lisätulleja, joiden taso vaihteli valmistajasta riippuen 7,8 prosentista 35,3 prosenttiin. BYD:n kohdalla lisätulli oli 17,0 prosenttia, SAIC:n 35,3 prosenttia. Toimi koskee kuitenkin vain täyssähköautoja. Reuters huomautti, että hybridit ja polttomoottoriautot ohittavat tämän esteen, mikä auttaa selittämään, miksi kiinalaismerkit kasvattivat asemiaan nopeasti esimerkiksi Puolassa. Eurooppa vastasi tulleilla. Kiina vastasi säätämällä tuotevalikoimaansa uudelleen.
Pidemmällä aikavälillä näkymä synkkenee entisestään. S and P Global Mobility arvioi, että kiinalaismerkkien osuus Euroopan markkinoista oli vuonna 2025 5,8 prosenttia ja voi nousta vuoteen 2035 mennessä lähes 15,5 prosenttiin. Saman analyysin mukaan tuolloin noin 44 prosenttia Euroopassa myytävistä kiinalaisautoista olisi jo valmistettu Euroopassa tai Turkissa. Seuraavaa kamppailua ei siis käydä pelkästään tuonnista. Kyse on paikallisesta tuotannosta, toimitusketjun hallinnasta ja teollisuuspolitiikasta.
Siksi vuoden 2025 käänne merkitsee enemmän kuin yhtä rumaa riviä taulukossa. Se viittaa siihen, että Euroopan autoteollisuus menetti hinnoittelupreemionsa Kiinassa nopeammin kuin se ehti rakentaa kotimarkkinoille uuden arvolupauksen. Jos eurooppalaisvalmistajat aikovat saada aloitteen takaisin, niiden on edettävä yhtä aikaa kolmeen suuntaan. Niiden on leikattava kustannuksia, lyhennettävä kehityssyklejä ja rakennettava sähkö- ja hybridiaikaan sopiva mallisto ilman, että merkkien ydin hämärtyy. Muuten tämän päivän kauppataseen alijäämä alkaa näyttää vähemmän takaiskulta ja enemmän pysyvän teollisen riippuvuuden varhaiselta muodolta.
