BYD esitteli 4 nm:n Xuanji A3 -sirun ja lupaa maksaa kuljettajaa avustavien järjestelmien kolarivahinkoja

BYD ei myy enää vain akkuja ja edullisia sähköautoja.

BYD rakensi suuren osan menestyksestään akkujen, sähköisten voimalinjojen ja hinnan varaan. Blade Battery, DM i -pistokehybridit ja aggressiivinen tuotannon mittakaava tekivät yhtiöstä yhden Kiinan sähköautomarkkinan raskaansarjan toimijoista. Nyt BYD tuo saman vertikaalisen integraation logiikan myös kuljettajaa avustavan järjestelmän aivoihin.

Xuanji A3 ei ole vain yksi ohjainlaite muiden joukossa. BYD kutsuu sitä Kiinan ensimmäiseksi itse kehitetyksi 4 nm:n autoteollisuusluokan ajoneuvonohjaussiruksi. Yhtiön mukaan se tukee L3- ja L4-tason autonomisen ajamisen toimintoja, ja kolmen sirun kokoonpano tuottaa autolle yli 2100 TOPS:n laskentatehon. TOPS tarkoittaa biljoonaa laskutoimitusta sekunnissa ja kuvaa tekoälysirun raakaa suorituskykyä.

Paperilla tämä vie BYD:n jo lähelle Nvidian aluetta. Nvidia DRIVE AGX Thor lupaa yli 1000 INT8 TOPS:a ja tukee skaalautuvaa arkkitehtuuria L2+-järjestelmistä täysin autonomiseen ajamiseen. BYD vastaa omalla sirullaan, jonka se voi kytkeä suoraan God’s Eye -ohjelmistoon, anturilaitteistoon ja auton sähköarkkitehtuuriin.

Xuanji A3 antaa BYD:lle koko ketjun hallinnan.

Xuanji A3 käyttää 16-ytimistä CPU:ta, 273 gigatavun sekuntikohtaista muistinkaistaa ja 420 000 DMIPS:n prosessointikykyä. Sillä on myös ASIL D -toimintaturvallisuussertifiointi. ASIL D on autoteollisuuden tiukin turvallisuustaso kriittisiä toimintoja ohjaaville elektronisille järjestelmille.

Tärkeintä ei ole yksittäinen lukema, vaan BYD:n ote laitteistosta ja ohjelmistosta. Yhtiön mukaan Xuanji A3 toimii sen omien algoritmien kanssa tavalla, joka kaksinkertaistaa laskentatehokkuuden. BYD väittää myös, että energiankulutus TOPS:ia kohti on 20 prosenttia pienempi kuin vastaavissa tuotteissa. Sähköautossa sillä on merkitystä, sillä kuljettajaa avustavan järjestelmän tietokone ei saa huomaamatta syödä toimintamatkaa tai vaatia kallista jäähdytystä.

BYD korostaa myös pitkää puolijohdetaustaansa. EV-lähteen mukaan yhtiö on kehittänyt siruliiketoimintaansa 24 vuoden ajan, tarjoaa yli 2000 sirutuotetta ja tukee puolijohdekehitystä yli 7000 työntekijän voimin. Se erottaa BYD:n autonvalmistajista, jotka ostavat keskeisen kuljettajaa avustavan tietokoneensa Nvidialta, Qualcommilta tai muulta toimittajalta.

God’s Eyesta tulee massamarkkinatuote, ei luksuslisävaruste.

BYD liittää Xuanji A3 -sirun God’s Eye -kuljettaja-avustimensa seuraavaan vaiheeseen. Virallisen tiedotteen mukaan koko BYD-malliston voi nyt tilata God’s Eye B -LiDAR-versiona. EV-lähde lisää, että Kiinassa tämä LiDAR-pohjainen kaupunkiajoon tarkoitettu kuljettaja-avustin maksaa 12 000 juania, noin 1520 euroa, Euroopan keskuspankin 29. toukokuuta 2026 kurssin perusteella.

BYD vie LiDARia ja Urban NOA:ta massamarkkinamalleihin, eikä pidä niitä vain kalliiden lippulaivojen varusteina. Kiinassa se lisää painetta suoraan Teslaan, XPengiin, Nioon, Li Autoon ja Huawein ekosysteemiä käyttäviin merkkeihin. CnEVPostin mukaan myös Nio, XPeng ja Li Auto kehittävät omia sirujaan. Niihin kuuluvat Nion 5 nm:n Shenji NX9031, XPengin Turing AI ja Li Auton Mach M100.

Euroopassa tilanne on toinen. Siru, LiDAR ja vahva markkinointinimi eivät täällä riitä, sillä korkeamman tason automatisoidun ajamisen on läpäistävä tyyppihyväksyntä sekä turvallisuus-, kyberturvallisuus- ja vastuukysymysten arviointi. UNECE-sääntelyn muutokset automatisoidusta kaistanpidosta sallivat automatisoidun ajamisen tietyin ehdoin enintään 130 km/h nopeudessa, mutta se ei ole sama asia kuin kaupunkiliikenteessä vapaasti toimiva L4-järjestelmä.

Full Damage Coverage on BYD:n rohkein siirto.

Xuanji A3 on teknologiauutinen. Full Damage Coverage on liiketoimintamallia koskeva uutinen. Kiinassa BYD lupaa kattaa koko taloudellisen menetyksen, jos laillisesti vastuullinen onnettomuus tapahtuu käyttäjän operoidessa Urban NOA:ta oikein. Takuu kestää yhden vuoden ja koskee sekä uusia ostajia että nykyisiä omistajia, jotka päivittävät God’s Eye 5.0:aan.

BYD esittää tämän luottamustakuuna, ei tavallisena vakuutuksena. EV-lähteen mukaan yhtiö kutsuu sitä maksuttomaksi sitoumukseksi ilman korvauskattoa ja sanoo, ettei sen pitäisi vaikuttaa omistajan tuleviin vakuutusmaksuihin. Autonvalmistajalle sanavalinta on poikkeuksellisen vahva. Tähän asti kuljettajaa avustavien järjestelmien alalla vastuu on useimmiten jätetty kuljettajalle.

Muotoilulla on silti merkitystä. BYD ei vapauta kuljettajaa vastuusta kaikissa tilanteissa. Takuu riippuu siitä, käyttikö kuljettaja Urban NOA:ta sääntöjen mukaisesti ja täyttääkö tapaus BYD:n ehdot. Toistaiseksi tarjous koskee Kiinaa, ei Eurooppaa.

200 miljoonaa kilometriä päivässä antaa ohjelmistolle sen polttoaineen.

BYD perustelee takuuta kolmella pilarilla. Ensimmäinen on mittakaava: yhtiön mukaan teillä on jo yli 3,15 miljoonaa kuljettajaa avustavilla järjestelmillä varustettua BYD-autoa. Toinen on data: God’s Eye kerää yli 200 miljoonaa kilometriä ajodataa joka päivä. Kolmas on henkilöstö: BYD:n mukaan 5000 insinööriä työskentelee kuljettajaa avustavien järjestelmien parissa.

Tuo datamäärä on nykyaikaisten kuljettaja-avustimien polttoaine. LiDAR, 4D-millimetriaaltotutka, kamerat ja keskustietokone tuottavat valtavan määrän reunatapauksia, joiden avulla insinöörit voivat hioa algoritmeja. EV-lähteen mukaan God’s Eye B -LiDAR-versio käyttää Xuanji Architecture 2.0:aa, jossa antureiden raakadata siirtyy suoraan keskeisille aivoille. BYD ilmoittaa järjestelmän viiveeksi kahdeksan mikrosekuntia. Anturipakettiin kuuluu myös LiDAR, jonka kulmaresoluutio on 1,6 kertaa aiempaa parempi, sekä 4D-tutka, jonka havaitsemisetäisyys on 400 metriä.

Euroopassa kyse on ensin maineesta, ei täydestä toimintojulkaisusta.

Euroopassa BYD myy itseään tällä hetkellä ennen kaikkea sähköautojen hinnoittelulla, varustelulla ja akkuteknologialla. Xuanji A3 ja God’s Eye 5.0 voisivat vahvistaa merkin teknologiaimagoa täällä lähivuosina, mutta täysin toimiva Urban NOA -järjestelmä vahinkotakuineen ei ilmesty eurooppalaisiin autoihin automaattisesti.

Sääntely on vain osa syytä. Euroopan liikenneympäristö, tietosuojasäännöt, vakuutusmalli ja vastuulainsäädäntö poikkeavat Kiinasta. Jos BYD haluaa toistaa saman takuumuodon Euroopassa, sen on vakuutettava ostajien lisäksi vakuutusyhtiöt, viranomaiset ja tyyppihyväksyntäelimet.

Silti BYD:n liike on kilpailijoille erittäin hankala. Kun valmistaja sanoo järjestelmänsä olevan niin hyvä, että se kattaa vahingot, se ei enää myy vain kuljettajaa avustavien järjestelmien mukavuutta. Se myy luottamusta. Siitä voi tulla seuraava suuri jakolinja, kun sähköautojen akut, toimintamatkat ja latausnopeudet muistuttavat yhä enemmän toisiaan.

Tekninen yhteenveto.

BYD esitteli Xuanji A3 -sirun, jota se kutsuu Kiinan ensimmäiseksi itse kehitetyksi 4 nm:n autoteollisuusluokan ajoneuvonohjaussiruksi.

Kolmen sirun kokoonpano tuottaa yli 2100 TOPS:n laskentatehon, ja BYD:n mukaan siru tukee L3- ja L4-toimintoja.

God’s Eye B -LiDAR-versio tulee Kiinassa valinnaiseksi koko BYD-mallistoon. Sen hinta on 12 000 juania, noin 1520 euroa.

Full Damage Coverage kattaa taloudellisen menetyksen Kiinassa yhden vuoden ajan, jos Urban NOA:ta käytetään oikein ja tapaus täyttää BYD:n ehdot.

BYD investoi yli 100 miljardia juania, noin 12,7 miljardia euroa, kuljettajaa avustavien järjestelmien kehitykseen.

BYD sai ennen kilpailijat hermostumaan akuilla ja hinnalla. Nyt se yrittää vaikeampaa asiaa: saada ne hermostumaan luottamuksella.