Audi A2 e-tronin alustava WLTP-kulutus on 12,8 kWh/100 km

Ennätys koskee energiatehokkainta kokoonpanoa

Audi ilmoittaa 140 kW:n A2 e-tronin yhdistetyksi WLTP-energiankulutukseksi 12,8–15,6 kWh/100 km varustelusta riippuen. Alimman lukeman saavuttaminen edellyttää lisävarusteista tehokkuuspakettia, ja Audi kuvailee tulosta edelleen alustavaksi. Lopulliset tyyppihyväksyntälukemat voivat muuttua ennen asiakastoimitusten alkua.

Audin omassa mallistossa 12,8 kWh/100 km on selvä ennätys. A6 Sportback e-tron performancen virallinen paras lukema on 14,0 kWh/100 km, joten pienempi A2 on näillä otsikkotason luvuilla noin 8,6 % energiatehokkaampi. Vertailu ei kuitenkaan ole täysin tasapuolinen, sillä A6 kuuluu huomattavasti suurempaan ja painavampaan kokoluokkaan.

A2 e-tron ei yllä koko markkinoiden alimpaan kulutuslukemaan. Mercedes-Benz ilmoittaa CLA 250+ with EQ Technology -mallille kulutukseksi 12,2 kWh/100 km ja toimintamatkaksi enintään 792 km. Audi sijoittaa A2 e-tronin silti Euroopan energiatehokkaimpien julkistettujen sähköautojen joukkoon, vaikka se ei aivan päihitä vahvimpien kilpailijoiden lukemia.

Aerodynamiikka pienentää kulutusta jopa 0,9 kWh/100 km

Tehokkuuspaketilla varustetun 140 kW:n A2 e-tronin ilmanvastuskerroin on 0,24. Audin mukaan tulos on sen kompaktien mallien paras ja parempi kuin vuonna 1999 esitellyllä alkuperäisellä A2:lla.

Pelkkä ilmanvastuskerroin ei määritä aerodynaamista kokonaisvastusta, sillä myös otsapinta-ala vaikuttaa. Ilmavirta nousee silti hallitsevaksi tekijäksi suuremmissa nopeuksissa. Audin mukaan noin 100 km/h:n nopeudessa ja sitä suuremmilla nopeuksilla yli puolet auton energiantarpeesta kuluu ilmanvastuksen voittamiseen.

A2 e-tronissa yhdistyvät pyöristetty keula, loivasti laskeva kattolinja ja jyrkästi katkaistu perä. Aktiiviset jäähdytysilmanottoaukot pysyvät kiinni normaalissa ajossa ja suuremmissa nopeuksissa. Ne avautuvat, kun akku ja elektroniikka tarvitsevat lisäjäähdytystä latauksen, voimakkaan kiihdytyksen tai kuuman sään aikana.

Ilmaverhot ohjaavat ilmavirtaa etupyörien ympäri, ja Audin niin kutsutut gap reducer- ja gap breather -ratkaisut hallitsevat ilman virtausta renkaan ja pyöränkaaren rajapinnassa. Suuri osa alustasta on peitetty tasaisilla paneeleilla.

Audin mukaan aerodynaamiset toimet yhdessä pienentävät 140 kW:n mallin WLTP-kulutusta jopa 0,9 kWh/100 km verrattuna muutoin samanlaiseen autoon ilman niitä.

Moottori toimii vaihtovirralla, ei tasavirralla

A2 e-tron ei käytä tasavirtakäyttömoottoria. Siinä on kestomagnetoitu tahtimoottori, ja invertteri muuntaa akun tasavirran moottorin tarvitsemaan vaihtovirtamuotoon.

Audi käyttää tehoelektroniikassa piikarbidipuolijohteita kytkentähäviöiden pienentämiseksi etenkin osakuormalla. Muuttuva kytkentätaajuus vähentää häviöitä jopa 20 W, ja vaihtoehtoinen modulointimenetelmä voi pienentää kytkentähäviöitä jopa 33 % verrattuna Audin mainitsemaan perinteiseen menetelmään.

Staattorilamellien paksuus pienenee 0,3 mm:stä 0,2 mm:iin magneettisten rautahäviöiden vähentämiseksi. Audi vaihtaa myös staattorikäämityksen tähtikytkennästä kolmiokytkentään, jolloin moottori toimii useammin energiatehokkaammalla pyörintänopeusalueella.

Voimansiirrossa käytetään pienikitkaisempaa öljyä ja 10,2:1-välityssuhdetta. Suhteellisen pitkä kokonaisvälitys pitää moottorin pyörintänopeuden alempana suuremmissa ajonopeuksissa. Audi kuvailee päivitettyä voimalinjaa jopa 10 % energiatehokkaammaksi, mutta sen julkisessa aineistossa ei määritellä täysin väitteen vertailukohtaa eikä kaikkia mittausolosuhteita.

Kaksi vaihtoehtoista taka-akselin vetoyksikköä

A2 e-tron -mallisto käyttää kahta vaihtoehtoista vetomoduulia sen sijaan, että molemmat asennettaisiin samaan autoon. Kumpikin yhdistää moottorin, tehoelektroniikan ja voimansiirron taka-akselille sijoitettuun yksikköön.

APP350 on tarkoitettu pienempitehoisiin versioihin, ja se tuottaa enintään 170 kW ja 350 Nm. Suorituskykyisemmät mallit käyttävät APP550-yksikköä, joka yltää enintään 240 kW:n tehoon ja 545 Nm:n vääntöön.

Energiatehokkuuteen painottuva malli tuottaa 140 kW, vaikka sen APP350-laitteisto pystyy muissa käyttökohteissa suurempaan tehoon. Audi ei ole vielä julkaissut 140 kW:n version vääntö- tai kiihtyvyyslukuja, joten vetoyksikön 350 Nm:n enimmäisvääntöä ei pidä automaattisesti liittää juuri tähän malliin.

LFP-akun käytettävissä oleva kapasiteetti on 58 kWh

140 kW:n A2 e-tron käyttää litiumrautafosfaattiakkua, jonka bruttokapasiteetti on 61 kWh ja käytettävissä oleva kapasiteetti 58 kWh. Audi liimaa kennot suoraan koteloon sen sijaan, että ne ryhmiteltäisiin perinteisiin välimoduuleihin. Tämä cell-to-pack-rakenne tehostaa tilankäyttöä ja madaltaa akun pystysuuntaista asennuskorkeutta, mikä parantaa matkustajien jalkatiloja ja istuma-asentoa.

LFP-katodit eivät tarvitse nikkeliä eivätkä kobolttia. Akkukemia soveltuu myös hyvin toistuvaan täyteen lataamiseen, ja Audin mukaan akun voi arkikäytössä ladata säännöllisesti 100 %:iin. Se ei tee akusta immuunia kapasiteetin heikkenemiselle, mutta vähentää tarvetta noudattaa 80 %:n päivittäistä latausrajaa yhtä tiukasti kuin joidenkin muiden akkukemioiden kanssa.

DC-latausteho yltää enimmillään 105 kW:iin. Audi ilmoittaa latausajaksi 26 minuuttia välillä 10–80 % omissa määritellyissä olosuhteissaan. Enimmäisteho on vaatimaton vuoden 2026 mittapuulla, mutta suhteellisen pieni akku auttaa pitämään kokonaislatausajan kohtuullisena.

Vertailun vuoksi Mercedes-Benz CLA 250+ ottaa vastaan enintään 320 kW:n lataustehon, ja sen virallinen latausaika 10 %:sta 80 %:iin on noin 22 minuuttia. A2 e-tronin etu perustuu siis ensisijaisesti pieneen energiankulutukseen eikä luokkansa parhaaseen pikalataukseen pitkillä matkoilla.

Audi ilmoittaa AC-latauksen hyötysuhteeksi 89,6 %

Audi on pyrkinyt vähentämään häviöitä myös kotilatauksessa. Mukautetulla jäähdytysstrategialla se ilmoittaa AC-wallbox-latauksen hyötysuhteeksi 89,6 %, mikä on 1,3 prosenttiyksikköä parempi kuin yhtiön aiemmassa vertailujärjestelmässä.

Luku on valmistajan mittaustulos Audin määrittelemissä testirajoissa. Se ei tarkoita, että jokaisella kotilatauskerralla sähköstä katoaisi täsmälleen 10,4 %, sillä hyötysuhde vaihtelee akun lämpötilan, varaustason, lataustehon ja käytetyn laitteiston mukaan.

Luvun perusteella ei myöskään pidä väittää, etteivät lataushäviöt sisältyisi WLTP-kulutukseen. Eurooppalaisessa WLTP-menettelyssä akkusähköauton sertifioitu energiankulutus lasketaan testin jälkeen sähköverkosta ladatun sähköenergian perusteella. WLTP-luku sisältää siis lataushäviöt määrätyissä laboratorio-olosuhteissa.

Kodin latausasema voi silti kirjata erilaisen tuloksen, sillä todelliset lämpötilat, latausteho, akun esilämmitys tai -jäähdytys, valmiustilan kulutus ja muut apulaitteiden kuormat voivat poiketa tyyppihyväksyntätestistä.

A2 e-tron tukee kaksisuuntaista latausta

A2 e-tron tukee Vehicle-to-Load- eli V2L-toimintoa, jonka avulla ajoakku voi syöttää virtaa ulkoisiin sähkölaitteisiin. Audin mukaan laitteita voi kytkeä tavaratilan pistorasiaan tai latausliitäntään kiinnitettävään sovittimeen.

Vehicle-to-Home- eli V2H-toiminnon avulla auto toimii kodin energiavarastona ja syöttää sähköä takaisin kotiin. Järjestelmä edellyttää Audin suosittelemaa kaksisuuntaista latauslaitetta ja yhteensopivaa kodin sähköinfrastruktuuria.

Audi ei ole vielä julkaissut A2 e-tronille ominaista varaustason käyttöikkunaa V2L- tai V2H-toiminnolle. Muille Audi-malleille ilmoitettuja rajoja ei pidä automaattisesti soveltaa uuteen kompaktiin sähköautoon.

V2H tulee aluksi tarjolle Saksassa, Itävallassa ja Sveitsissä.

Menestys Euroopassa riippuu hinnasta ja virallisesta toimintamatkasta

A2 e-tron luo uuden kompaktin lähtötason Audin sähköautomallistoon. Se valmistetaan Ingolstadtissa, esitellään syksyllä 2026 ja tulee samalla tilattavaksi. Audin mukaan ensimmäiset asiakastoimitukset alkavat ennen vuoden 2026 loppua, mutta yhtiö ei ole täsmentänyt, mitkä Euroopan markkinat saavat auton ensimmäisinä.

Yhtiö ei ole vielä julkaissut 140 kW:n version virallista toimintamatkaa, hintaa eikä tehokkuuspaketin hintaa. Nämä luvut ratkaisevat, kilpaileeko A2 e-tron vain kulutustilastojen kärjessä vai nouseeko siitä myös merkittävä myyntimalli Euroopassa.

Tekninen lähestymistapa vaikuttaa lupaavalta. Audi ei tavoittele toimintamatkaa pelkästään suuremmalla ja painavammalla akulla, vaan vähentää ilmanvastusta, vierintävastusta sekä voimansiirron ja latausjärjestelmän häviöitä. Tämä laaja energiatehokkuusstrategia voi lopulta merkitä enemmän kuin yksittäinen ennätyksellinen WLTP-lukema.