Intervjuu HORSE Powertrains projektijuhi Eric Peccoud’ga

Autoajakirjanik Indrek Jakobson küsitles hübriidlahendusi arendava ettevõtte HORSE Powertrains hübriidajamite projekti juhti Eric Peccoud.

IJ: Tere! Kui ma õigesti aru saan, siis HORSE tegeleb korraga nii arenduse kui ka tootmisega? Ehk siis kogu protsess algusest lõpuni – nullist kuni lõppkasutajani?
EP: Tere! Täpselt nii. Me haldame kogu väärtusahelat – disainist kuni lõpliku tarneni. Ja teenindame väga erinevaid kliente.

IJ: Kas teie kliendid piirduvad ainult Renault’ ja Daciaga või teete koostööd ka teiste autotootjatega?
EP: Ei, me ei tööta ainult Renault’le. Muidugi, Renault on meie ajalooline partner, aga me oleme avatud kõikidele autotootjatele (OEM-idele), kellel on vajadus meie tehnoloogiate järele.

IJ: HORSE tegutseb kolmes põhivaldkonnas: klassikalised sisepõlemismootorid, hübriidajamid ja... mis on kolmas?
EP: Jah, HORSE töötab tõepoolest kolmes suunas: lisaks klassikalistele sisepõlemismootoritele ja hübriidsüsteemidele arendame ka uusi tehnoloogiaid, mis on seotud alternatiivkütuste ja tulevikumootoritega – sealhulgas väljaspool autotööstust.

IJ: Keskendume praegu hübriididele. Sageli öeldakse, et hübriidid – olgu need siis pistikuhübriidid või kerghübriidid – on vaid ajutine etapp sisepõlemismootorite ja täiselektriliste autode vahel. Kas see vastab tõele? Või on selles midagi enamat?
EP: See on osaliselt tõsi, kuid mitte kogu lugu. Hübriide nähakse küll tihti üleminekulahendusena, aga meie vaates on need teatud valdkondades pikaajaline lahendus. Me ei arenda neid kui ajutist tehnoloogiat, vaid pika perspektiiviga. Usume, et mõnes segmendis jäävad hübriidid kõige sobivamaks ja tõhusamaks tehnoloogiaks ka tulevikus.

IJ: Ja kes on need kliendid või turud, kelle jaoks hübriidid ei ole pelgalt ajutine etapp, vaid pikaajaline lahendus?
EP: Kui alustasime hübriidtehnoloogia arendamist 10–15 aastat tagasi, keskendusime peamiselt Euroopale ja teistele küpsematele turgudele. Täna näeme kasvavat nõudlust ka turgudel nagu India ja Brasiilia. Need piirkonnad ei ole veel valmis täiselektrifitseerimiseks. Hübriidid annavad seal tugeva kütusesäästu eelise ja see on nüüdseks hästi tõestatud. Arendame uusi tehnoloogiaid selle eelise veelgi suurendamiseks. Nii et isegi kui mõni turg liigub kiiresti täiselektriliste sõidukite poole, vajavad teised rohkem aega või ei pruugi kunagi täielikult üle minnagi. Just seetõttu panustame hübriidtehnoloogia pikaajalisse arengusse.

IJ: Räägime erinevatest hübriidsüsteemidest. Praegu kasutavad paljud autod – sealhulgas Renault – kerghübriidsüsteeme. See tehnoloogia on viimastel aastatel tuntavalt arenenud, võrreldes näiteks viie või kaheksa aasta taguse ajaga. Kas te nõustute, et kuigi hübriidtehnoloogia üldiselt küpseb, on just kerghübriidid jõudmas uuele tehnoloogilisele tasemele? Võib-olla viie kuni kümne aasta pärast ei tehta enam vahet „kerghübriidil“ ja „täishübriidil“, sest ka kerghübriid suudab pakkuda mõne kilomeetri ulatuses elektrilist sõitu.
EP: Teie tähelepanek on põhjendatud, kuid minu hinnangul jääb vahe siiski selgelt eristatavaks. Täna on efektiivsuses oluline lõhe kerghübriidide – mis töötavad enamasti 48-voldisel süsteemil – ja täishübriidide vahel, mis kasutavad 200-voldist arhitektuuri. Tehnilisest vaatepunktist on see erinevus umbes 10–15 grammi CO₂ ühe kilomeetri kohta, mis ei ole sugugi tühine.

IJ: Seega arvate, et see vahe on piisavalt suur, et sundida tootjaid jätkama täishübriidide arendamist CAFE regulatsioonide täitmiseks?
EP: Täpselt nii. Et täita heitmenõudeid, nagu CAFE, peavad enamik tootjaid suurendama täishübriidide osakaalu. Muidugi võivad tekkida vahepealsed lahendused 48V ja 200V vahel, aga üldine suundumus näitab selgelt, et täishübriidid on ainus jätkusuutlik valik, mis normidele vastab.

IJ: Ehk siis võib öelda, et kerghübriidid ongi ainult üleminekulahendus täishübriidide suunas?
EP: Just. Kerghübriidid täidavad vaheetapi rolli. Täishübriidid on seevastu pikema elueaga tehnoloogia – eriti Euroopas, kus regulatiivne surve on tugev. Kerghübriididest on kasu, kuid neist üksi ei piisa.

IJ: Nii et kerghübriidid võivad küll areneda, kuid täishübriidid jäävad siiski püsivaks osaks tuleviku jõuallikate maastikul. Aga lähme sügavamale – mis on see tehniline tuum, mis annab täishübriididele eelise? Miks ei saa kerghübriidid kunagi saavutada samasugust efektiivsust ega jõudlust?
EP: Täishübriidide peamine eelis seisneb nende võimes taastada ja salvestada märkimisväärsel hulgal kineetilist energiat – näiteks pidurdamisel, allamäge veeredes või aeglustamisel. Kerghübriidide energiasalvestusvõime on piiratud, seega nad ei suuda talletada ega taaskasutada sama palju energiat. Täishübriid aga suudab näiteks pikal laskumisel koguda piisavalt energiat, et sellel oleks reaalne mõju kütusekulule.

Võtmeküsimus on aku mahutavus ja elektrimootori piisav võimsus, mis võimaldab vältida kineetilise energia raiskamist. Täishübriidid võimaldavad kiiret energiatagastust ja neil on piisavalt salvestusruumi, et seda energiat ka tõhusalt kasutada. Kerghübriidid ei suuda sellega sammu pidada – neil jääb lihtsalt palju potentsiaalset energiat salvestamata ja seeläbi ka kasutamata.

IJ: Aga mis oleks siis, kui paigutaksime lihtsalt suurema aku kerghübriidi sisse? Kas see lahendaks probleemi?
EP: Probleem ei seisne ainult aku suuruses. 48-voldise kerghübriidi puhul on keeruline salvestada piisavalt energiat isegi lühikeste veeremisperioodide ajal – näiteks kui juht võtab jala gaasipedaalilt. Ja isegi kui see vähene energia salvestatakse, on selle kasutamine kiirendusel väga piiratud mõjujõuga.

Täishübriidi eelis ei ole ainult aku mahutavuses, vaid ka elektrimootori võimsuses. Täishübriid suudab toetada sisepõlemismootorit nii, et see töötab pidevalt oma kõige efektiivsemas punktis – madalaima spetsiifilise kütusekulu piirkonnas. Kerghübriidid ei suuda pakkuda piisavat ja püsivat elektrilist tuge, et hoida mootorit selles optimaalses tööalas. Ainult 200-voldise süsteemiga täishübriid suudab pakkuda üle 20 kW elektrilist võimsust, täites seeläbi tühimiku juhi nõudmiste ja sisepõlemismootori võimekuse vahel.

IJ: Aitäh selgituse eest. Mõned aastad tagasi olid hübriidautod oluliselt kallimad – €5000 kuni €10 000 kallimad kui sisepõlemismootoriga autod. Täna see hinnavahe justkui väheneb. Kas te arvate, et järgmise viie aasta jooksul muutub hübriidtehnoloogia nii taskukohaseks, et keskmine ostja ei märkagi vahet või ei hooli sellest, kas auto on hübriid või mitte? Kas täishübriidid võivad muutuda hinnalt tavaliseks?
EP: Täishübriidide puhul moodustab aku endiselt märkimisväärse osa kogumaksumusest. Seega taandub hinnavahe suuresti aku hinnale. Tootmismahud kasvavad, mis omakorda toob akuhinnad alla – ja see aitab ka üldist hinnavahet vähendada. Aga täielikku võrdsustumist ei ole lähitulevikus veel näha.

IJ: Seega, kui ma õigesti mõistan, on aku täishübriidis kõige kallim komponent?
EP: Mitte päris. Ma ei nimetaks akut kõige kallimaks komponendiks, aga ta on kogu süsteemis kindlasti üks suurematest kuluartiklitest.

IJ: Kas te saaksite umbkaudu öelda, kui suure protsendi kogu süsteemi maksumusest aku moodustab?
EP: Konkreetset protsenti ma ei ütleks. See on oluline komponent, jah, aga mitte nii domineeriv, et teda kõige kallimaks nimetada.

IJ: Räägime pistikuhübriididest, mis on kiiresti populaarsust kogumas. Mis on teie süsteemi peamine eelis võrreldes näiteks Toyota või Volkswageni omadega?
EP: Meie pistikuhübriid kasutab täpselt sama ajamiarhitektuuri nagu meie täishübriid – ja see on meie suurim tugevus. Tänu HORSE’i arendustrateegiale oleme loonud ühise platvormi mootorile, generaatorile ja käigukastile. Kõik komponendid on jagatud nii hübriid- kui pistikuhübriidversioonide vahel – see tähendab, et meil pole vaja iga versiooni jaoks eraldi arendustööd teha.

Me saame kasu suurtest tootmismahtudest ja laialdasest kogemusest täishübriidide alal. See võimaldab meil pakkuda pistikuhübriide, mis kasutavad kõiki meie põhiajami eeliseid – sealhulgas võimekust laadida akut ka sõidu ajal, mitte ainult pistikust.

IJ: Ehk siis isegi kui aku on tühi, võimaldab teie süsteem siiski tõhusat sõitu ja elektrilist režiimi?
EP: Just. Meie süsteem on kavandatud nii, et hoolika laadimistaseme haldamise korral toimub üle 80% sõidust elektrilises režiimis. Me väldime olukorda, kus sisepõlemismootor peab kogu aeg töötama vaid selleks, et akut laadida. See on suur erinevus ja meie pistikuhübriidi üks suurimaid eeliseid.

IJ: Kas oleks õige öelda, et ainus sisuline erinevus täishübriidi ja pistikuhübriidi vahel on aku suurus ja võimalus seda väliselt laadida? Et ülejäänud süsteem – jõuülekanne, arhitektuur – on suures osas sama?
EP: Jah, mehhaaniline struktuur on sama. Loomulikult on tarkvaraline juhtimine kahe süsteemi puhul erinev – ja tarkvara roll süsteemide käitumise määramisel on ülioluline.

IJ: Vaatame viie aasta kaugusesse tulevikku ja keskendume konkreetsemalt Renault’le. Mis te arvate – milline võiks sel ajal olla Renault’ jõuallikate jaotus Euroopas? Kui palju täiselektrilisi sõidukeid, kui palju täishübriide, pistikuhübriide ja kerghübriide?
EP: See on küsimus, millele peaks vastama autotootja ise. Tarnijana ei saa mina kommenteerida Renault’ tuleviku tootestrateegiat. Sellised otsused sõltuvad väga paljudest teguritest – alates kütuse kättesaadavusest kuni regulatiivsete sihtide ja ettevõtte strateegiani välja.

IJ: Ehk siis lõplik tehnoloogiate osakaal otsustatakse Renault’ sees, vastavalt nende enda pikaajalisele plaanile?
EP: Täpselt. Autotootjad peavad tasakaalustama sisepõlemis-, hübriid- ja elektritehnoloogiate kasutuse, et täita ülemaailmseid heitmestandardeid, nagu CAFE.

IJ: Selge. Aitäh teile!
EP: Aitäh! Oli meeldiv.