Volkswagen recorta costes y tambalea sus fábricas alemanas
Volkswagen, durante décadas el pilar industrial de Alemania, se enfrenta a una encrucijada. Las garantías sociales y las estructuras de producción que parecían inamovibles ya no encajan con la realidad del mercado. El grupo busca ahorrar un 20% en costes para 2028, lo que supone unos 60.000 millones de euros, y ni siquiera las históricas plantas alemanas están a salvo.
En enero, el consejero delegado Oliver Blume y el director financiero Arno Antlitz presentaron a puerta cerrada un nuevo plan estratégico. El objetivo es claro: recortar costes un 20% para 2028, lo que equivale a unos 60.000 millones de euros. Incluso las plantas alemanas, antes intocables, entran ahora en la ecuación.
El mercado europeo del automóvil se ha reducido en unos dos millones de vehículos anuales desde 2020. Volkswagen ha perdido casi 500.000 unidades de ese descenso. El resultado es una sobrecapacidad estructural que la lenta transición al coche eléctrico apenas compensa.
La competencia no da tregua. Tesla produce en Berlín con procesos más ágiles, menos presión sindical y una arquitectura industrial simplificada. BYD controla su cadena de suministro, desde baterías hasta semiconductores, y eso le da una ventaja de costes que Volkswagen, con su estructura heredada, no puede igualar.
Para recuperar competitividad, Volkswagen planea reducir su capacidad de producción en Alemania en 734.000 vehículos para 2028.
Varias plantas están bajo revisión. En Dresde, la llamada Fábrica Transparente dejará de fabricar coches a finales de 2025 y se convertirá en un centro de investigación e innovación. Wolfsburg, el corazón histórico de la marca, trasladará la producción del Golf y Golf Variant a México a partir de 2027. La planta alemana pasará de cuatro a solo dos líneas de montaje. En Zwickau, la producción del Audi Q4 e-tron se concentrará en una sola línea.
Estos cambios reflejan una reconfiguración profunda. Durante décadas, la presencia industrial de Volkswagen en Alemania parecía blindada política y socialmente. Esa certeza se tambalea.
En 2024, un acuerdo con el poderoso sindicato IG Metall pactó 35.000 despidos sin cierre de plantas. Parecía zanjar el debate sobre la reestructuración. Pero el nuevo objetivo de ahorro de 60.000 millones de euros reabre la discusión. El cierre total de fábricas, antes descartado públicamente, vuelve a estar sobre la mesa.
Las presiones externas agravan el problema. La demanda en China se ha desplomado, mientras marcas locales como Geely y XPeng ganan terreno. En paralelo, los aranceles estadounidenses golpean a las divisiones premium como Audi y Porsche.
La agencia S&P Global Ratings ha rebajado la perspectiva del grupo a negativa, lo que encarece la financiación y obliga a la dirección a actuar con rapidez.
El dilema de Volkswagen es estructural, no coyuntural. Debe financiar la electrificación, el desarrollo de software y la tecnología de baterías, mientras defiende sus márgenes en segmentos tradicionales en declive. Para un fabricante acostumbrado a la escala y la estabilidad, el cambio es incómodo. La cuestión ya no es si hay que cambiar, sino cuánto del legado industrial alemán está dispuesto Volkswagen a sacrificar para sobrevivir.
