El nuevo CEO de Toyota quiere frenar la complejidad de la gama, pero en Europa no será fácil recortar

El nuevo CEO de Toyota está analizando los costes con una perspectiva financiera.

Kenta Kon asumió la presidencia y el cargo de CEO de Toyota el 1 de abril de 2026, mientras que el anterior máximo responsable, Koji Sato, pasó a ocupar los puestos de vicepresidente del consejo y Chief Industry Officer. A diferencia de algunos de los últimos dirigentes de Toyota, Kon no está marcado por una trayectoria vinculada a los deportivos o a Lexus. Llega con sólidas credenciales en finanzas y gestión. Eso explica también su primer gran objetivo: Toyota necesita recortar despilfarros, no necesariamente perseguir el crecimiento de las ventas a cualquier precio.

Según Automotive News, Kon está señalando el aumento de la carga de trabajo dentro de las divisiones de desarrollo de Toyota. Afirma que la empresa está creando cada vez más especificaciones y variantes, elevando los costes, y que debe revisar actividades que no generan un valor real para los clientes.

El problema no es solo el número de modelos, sino la complejidad. Uno de los puntos fuertes de Toyota ha sido desde hace tiempo la amplitud de su gama. El mismo grupo puede vender kei cars en Japón, el Aygo X y el C-HR en Europa, coches familiares del tipo Innova en Asia, la pick-up Tundra en Estados Unidos y el Land Cruiser en mercados globales. Esa flexibilidad ayudó a convertir a Toyota en el mayor fabricante de automóviles del mundo.

Pero cada versión adicional trae consigo su propio trabajo de desarrollo, logística de piezas, homologación, software, estructura de acabados y planificación de la producción. Cuando un solo modelo tiene demasiadas combinaciones de motores, transmisiones, sistemas de tracción, baterías y equipamientos específicos para cada mercado, el coche gana en flexibilidad, pero la estructura de costes también se dispara.

Por eso, el mensaje de Kon no debe interpretarse como una señal de que Toyota esté a punto de eliminar decenas de modelos de la noche a la mañana. El primer paso más probable es una reducción de los niveles de acabado, las ediciones especiales regionales y las combinaciones técnicas. En otras palabras: menos duplicidades, menos excepciones y más componentes compartidos.

Toyota no atraviesa una crisis de volumen. Según Reuters, el grupo Toyota vendió una cifra récord de 11,3 millones de vehículos en 2025 y siguió siendo el mayor fabricante de automóviles del mundo por sexto año consecutivo. Las ventas de Toyota y Lexus alcanzaron los 10,5 millones de coches, los híbridos representaron el 42 por ciento de las ventas globales de la marca Toyota y los coches eléctricos de batería solo el 1,9 por ciento.

La presión llega de otro lado. Reuters informó en mayo de que Toyota espera que el beneficio operativo caiga alrededor de un 20 por ciento en el actual ejercicio fiscal, con una previsión de 3 billones de yenes. Los costes están subiendo, los aranceles de Estados Unidos y la geopolítica están alterando las cadenas de suministro, y los fabricantes chinos están forzando los precios a la baja.

En ese contexto, una gama amplia se convierte en un arma de doble filo. Mantiene fuerte a Toyota en distintas regiones, pero también consume recursos de desarrollo en un momento en el que la empresa tiene que invertir al mismo tiempo en híbridos, híbridos enchufables, coches eléctricos de batería, hidrógeno, software, sistemas de asistencia al conductor y automatización de fábricas.

En Europa, Toyota no puede simplemente recortar su gama hasta dejarla en lo mínimo. En 2025 se vendió en la región una cifra récord de 1.229.038 vehículos Toyota y Lexus, y los modelos electrificados representaron el 77 por ciento de las ventas. Toyota siguió siendo la segunda marca de turismos más vendida de Europa por quinto año consecutivo.

En el primer trimestre de 2026, la cuota de ventas electrificadas de Toyota en Europa subió al 86 por ciento, mientras que las ventas de modelos eléctricos de batería aumentaron un 79 por ciento. El crecimiento estuvo impulsado por el actualizado bZ4X, el nuevo Toyota C-HR+ y el Urban Cruiser.

Eso muestra por qué la tarea de Kon es complicada. Europa necesita al mismo tiempo el Yaris, el Corolla y el C-HR híbridos, SUV híbridos enchufables, modelos bZ eléctricos de batería, vehículos comerciales y una gama premium Lexus diferenciada. Si Toyota se repliega con demasiada agresividad, corre el riesgo de perder su mayor ventaja: la capacidad de ofrecer distintos sistemas de propulsión a distintos clientes.

Los modelos con menos probabilidades de verse afectados son los que tienen un papel global o regional claro: Corolla, RAV4, Yaris, C-HR, Hilux, Land Cruiser y Lexus RX. Aportan volumen, valor de marca o beneficio.

La gran incógnita recae sobre los modelos que se solapan con otros o que exigen demasiadas soluciones específicas para un volumen demasiado pequeño. Lo mismo se aplica a los niveles de acabado. Toyota puede mantener un modelo a la venta mientras reduce las opciones de motores y paquetes, consolida su arquitectura electrónica y lleva más coches a plataformas compartidas.

Para los compradores europeos, el resultado probablemente serán listas de precios más sencillas. Menos combinaciones raras, más configuraciones cerradas, entregas más rápidas y menores costes de producción. Para los entusiastas, sin embargo, puede significar menos opciones, sobre todo si desaparecen carrocerías, motores o sistemas de tracción más inusuales porque la demanda es demasiado limitada.

Toyota no puede permitirse recortar demasiado. El éxito de Toyota se basa precisamente en que no apostó todo a una sola tecnología. Según Reuters, Kon subrayó tras la junta de accionistas que la empresa seguiría invirtiendo en inteligencia artificial, robótica y su estrategia multivía en sistemas de propulsión, y que no pisaría el freno de repente.

Toyota no puede simplemente copiar el modelo de Tesla, en el que un pequeño número de modelos y una fuerte estandarización del software sostienen todo el negocio. Toyota opera a escala global en mercados muy distintos, donde un mismo cliente no está eligiendo entre un C-HR+ eléctrico, un Mirai de hidrógeno, una pick-up Hilux y un Land Cruiser. Esos coches cumplen funciones completamente diferentes.

Por eso el mensaje de Kon es más sobrio que revolucionario. Toyota no está renunciando a una gama amplia, pero sí tiene que impedir que la complejidad interna erosione los beneficios que financiarán su próxima generación de tecnología.