Porrari: un Porsche 911 SC de 1978 con un V8 Maserati fabricado por Ferrari

Oakes no sacó el motor directamente de un deportivo de Ferrari. En su lugar, utilizó el V8 F136 de 4,2 litros de un Maserati Quattroporte de 2007. Es un V8 atmosférico fabricado por Ferrari que rinde alrededor de 298 kW. Usa un cigüeñal plano y gira hasta un límite de 8.000 rpm.

La comparación con el coche original muestra la envergadura del proyecto. De fábrica, el Porsche 911 SC de 1978 montaba un bóxer de seis cilindros y 3,0 litros con 132 kW. En otras palabras, el “Porrari” más que duplica la potencia del 911 SC original.

No fue un simple cambio de motor de sacar uno y meter otro. Según la versión oficial de ENEOS, el equipo de Oakes desmontó la carrocería del 911, de 48 años de antigüedad, hasta dejarla en lo esencial y la restauró antes de empezar la gran intervención. El techo se sustituyó por un panel de fibra de carbono de EP9 Autosport, Anthony Mendoza se encargó de la carrocería y la pintura, y el coche se terminó en Porsche Guards Red.

Para poder alojar el V8 F136, el equipo fabricó un nuevo soporte de motor. La misma estructura sostiene también una caja de cambios de Porsche 911 de la generación 996, conectada al motor mediante un embrague de Kennedy Engineered Products. Así, el sistema de propulsión sigue conservando componentes Porsche, aunque ahora la banda sonora llegue de Italia.

El detalle más interesante no es solo el V8 en sí, sino la forma en que respira. Oakes instaló cuerpos de mariposa individuales con piezas del V8 S65 utilizado en el BMW M3 de las generaciones E90 y E92. Ding Dong Drift fabricó los adaptadores y las trompetas impresos en 3D, con el objetivo de afinar la respuesta del acelerador y amplificar el sonido de admisión a alto régimen.

Un 911 refrigerado por aire no necesitaba de origen un radiador delantero. El V8 sí. Por eso, el equipo tuvo que cortar y modificar la estructura delantera, añadir un radiador y un ventilador, y reubicar el depósito de combustible. En lugar del depósito estándar hay una célula de combustible Radium de unos 38 litros, con nuevas líneas de refrigeración, combustible y eléctricas guiadas por un túnel central desmontable.

En el apartado de suspensión, el coche prescinde de las barras de torsión y monta coilovers de Stance Suspension. Accurate Fabrication construyó la jaula antivuelco, la carrocería ensanchada de acero le da una pisada más ancha y el coche monta llantas RAYS VRX-10 de 17 pulgadas. Para los frenos, el equipo eligió pinzas Brembo de cuatro pistones de Porsche Boxster, discos EBC y latiguillos Chase Bays.

A los puristas europeos puede que un coche así les haga torcer el gesto. Para muchos, el valor de un 911 antiguo reside precisamente en el sonido de su bóxer refrigerado por aire, su carácter con mucho peso detrás y su pureza mecánica de fábrica. El “Porrari” va en la dirección opuesta. No restaura un clásico, utiliza la carrocería del 911 como base para un manifiesto en toda regla de la cultura del drift.

El valor de un coche así no se mide por su precio de mercado ni por su tiempo por vuelta en Nürburgring. El “Porrari” conecta porque reúne tres corrientes muy distintas: la arquitectura alemana del 911, un V8 atmosférico Ferrari-Maserati y componentes de drift con una fuerte influencia japonesa. Es técnicamente caótico, pero mecánicamente lógico, porque una carrocería ligera de 911, más de 298 kW de potencia V8 y tracción trasera forman un punto de partida muy serio.

No es un coche que un comprador europeo pueda encargar en un concesionario. Es la tarjeta de presentación de un preparador y un proyecto de marketing de ENEOS, pero también un recordatorio de por qué la cultura del coche modificado sigue importando: a veces, la ingeniería más interesante surge cuando alguien se niega a respetar las líneas que todos los demás tratan como sagradas.