La nueva norma china para baterías de eléctricos limita a cinco puntos porcentuales la sobreestimación del SOCE

Una norma recomendada crea una referencia común

La GB/T 46991.1-2025 se publicó el 31 de diciembre de 2025 y entró en vigor el 1 de julio de 2026. Es una norma nacional recomendada, no un reglamento GB obligatorio.

Abarca los vehículos eléctricos de batería y los híbridos eléctricos enchufables. Su ámbito incluye los vehículos N1 y los M1 y M2 con una masa máxima no superior a 3.500 kg. Los vehículos M1 que superen ese límite pueden usar el documento como referencia.

Su carácter recomendado no le resta importancia. La norma proporciona a fabricantes y organismos de ensayo un método común para evaluar la energía útil de la batería durante la vida útil del vehículo.

Sin embargo, no genera un derecho automático a sustituir la batería cuando un vehículo cae por debajo de alguno de sus umbrales. Tampoco reemplaza las condiciones de garantía del fabricante.

El SOCE no equivale al estado de carga

SOCE son las siglas de State of Certified Energy, o estado de energía certificada. Describe la energía útil que conserva la batería en un momento determinado de la vida del vehículo, expresada respecto a la energía útil certificada cuando el vehículo era nuevo.

El vehículo ofrece una estimación del SOCE a bordo. Para verificarla, se calcula un SOCE medido a partir de la energía útil de la batería obtenida mediante el procedimiento de ensayo prescrito y se compara con el valor certificado de referencia.

El SOCE no indica el nivel de carga de la batería en ese momento. Esa es la función del SOC, o estado de carga. Una batería envejecida puede cargarse hasta el 100% de SOC y tener un SOCE de solo el 82%. En ese caso, completamente cargada puede suministrar aproximadamente el 82% de su energía útil inicial certificada bajo las condiciones de ensayo especificadas.

El SOCE tampoco coincide con el concepto más amplio de SOH, o estado de salud. Los fabricantes pueden calcular el SOH mediante la capacidad energética, la resistencia interna, el rendimiento de carga, las temperaturas y otros parámetros. El SOCE tiene un enfoque más acotado: la energía útil retenida frente a un valor inicial certificado.

Según la norma, el vehículo debe supervisar y actualizar tanto el SOCE como el SOCR —State of Certified Range, o estado de autonomía certificada— durante su vida útil. Los últimos valores de SOCE y SOCR a bordo deben estar disponibles a través de la interfaz OBD del vehículo. Además, el usuario debe disponer de al menos una forma de consultar el SOCE. Puede ser mediante el cuadro de instrumentos, el sistema de infoentretenimiento o una aplicación móvil.

La norma evita principalmente lecturas demasiado optimistas

El requisito de precisión establece que la estimación del SOCE a bordo menos el SOCE medido no debe superar cinco puntos porcentuales.

En la práctica, limita sobre todo la sobreestimación. Si el ensayo prescrito mide un SOCE del 80%, el vehículo no puede mostrar más del 85%. La regla no debe describirse como una tolerancia de precisión simétrica de ±5%, porque no impone un límite equivalente a las lecturas inferiores al valor real.

La distinción entre porcentajes y puntos porcentuales importa. Si el SOCE medido es del 80% y el vehículo muestra un 85%, la diferencia es de cinco puntos porcentuales, mientras que el error relativo es del 6,25%.

La retención mínima de la batería depende de la categoría del vehículo

La norma utiliza tres hitos de antigüedad y kilometraje. Se aplica la fase correspondiente al límite que se alcance primero.

Para los híbridos enchufables M1 y M2, y para los eléctricos de batería M1 y M2 con más de 220 km de autonomía certificada, los umbrales mínimos de SOCE son:

- 82% a los cinco años o 100.000 km;

- 75% a los ocho años o 160.000 km;

- 70% a los diez años o 200.000 km.

Para los eléctricos de batería M1 y M2 con una autonomía certificada no superior a 220 km, los umbrales son inferiores:

- 80% a los cinco años o 100.000 km;

- 72% a los ocho años o 160.000 km;

- 67% a los diez años o 200.000 km.

Los umbrales correspondientes para los vehículos comerciales ligeros N1 son del 80%, 70% y 65%.

Por ejemplo, un coche eléctrico M1 con 75 kWh de energía útil certificada tendría que conservar al menos 61,5 kWh en el primer hito según los umbrales de la norma. En el segundo, necesitaría al menos 56,25 kWh y, en el tercero, al menos 52,5 kWh.

Estas cifras no significan que la autonomía real vaya a mantenerse exactamente en la misma proporción. El consumo energético sigue dependiendo de la temperatura, la velocidad, los neumáticos, el estado de la carretera y el uso de sistemas auxiliares.

Los umbrales de la norma china superan el mínimo de Euro 7 para turismos M1

Euro 7 fija una retención mínima de energía útil para los vehículos M1 eléctricos de batería e híbridos enchufables del 80% hasta los cinco años o 100.000 km, y del 72% a partir de ese punto y hasta los ocho años o 160.000 km.

Los principales umbrales chinos para los M1 son del 82% y el 75% en los mismos hitos: dos y tres puntos porcentuales más, respectivamente. La norma china añade además un tercer hito a los diez años o 200.000 km, con un SOCE mínimo del 70%.

Una comparación directa exige tener en cuenta el contexto jurídico. La GB/T 46991.1-2025 de China es una norma técnica recomendada, mientras que Euro 7 es un reglamento vinculante de homologación de tipo de la Unión Europea.

Euro 7 se aplica a los nuevos tipos de vehículos M1 y N1 desde el 29 de noviembre de 2026, y a todos los vehículos nuevos de esas categorías desde el 29 de noviembre de 2027.

El efecto podría llegar al mercado de ocasión

El mayor valor de la norma puede residir no solo en sus porcentajes de durabilidad, sino también en la metodología común de SOCE que los sustenta. Allí donde se adopte, permitirá evaluar vehículos de distintos fabricantes de manera más uniforme y dificultará presentar una batería como más saludable de lo que indica el ensayo prescrito.

Para quien compre un eléctrico de ocasión, un valor de SOCE verificable podría llegar a ser tan importante como el historial de mantenimiento de un coche con motor de combustión. No sustituye una inspección exhaustiva de la batería, pero puede ofrecer una indicación rápida y estandarizada de cuánta energía útil certificada conserva.

La norma china no modifica automáticamente la garantía de un vehículo vendido en Estonia o en otro lugar de Europa. Sin embargo, los fabricantes pueden utilizar la misma arquitectura básica de gestión y diagnóstico de la batería en varios mercados. Por tanto, una monitorización más precisa del SOCE desarrollada para China podría acabar llegando al software de los vehículos europeos, los sistemas de diagnóstico de taller y los informes de estado de coches usados.