Mazda prepara el próximo MX-5 para un futuro eléctrico, aunque la combustión sigue en los planes — por ahora

La postura de Mazda es más cauta de lo que sugieren los titulares

En una entrevista con Auto Motor und Sport, Moro afirmó que el sucesor del MX-5 también debe estar preparado para un escenario sin motor de combustión. Para hacerlo posible, Mazda quiere reducir el peso de la estructura básica del coche sin recurrir a la costosa fibra de carbono ni a otros materiales exóticos.

Es el indicio más claro hasta ahora de que Mazda estudia seriamente un MX-5 eléctrico, pero no supone el anuncio oficial de un modelo. Moro no dijo que una versión eléctrica de batería hubiera recibido la aprobación definitiva para su producción. Tampoco reveló el tamaño de la batería, el número de motores, las ruedas motrices o la autonomía.

Auto Motor und Sport afirma que el próximo MX-5 podría llegar al mercado en 2028 como muy pronto. La propia Mazda no ha confirmado una fecha de presentación ni un calendario de producción.

El peso decidirá el destino del MX-5 eléctrico

Moro fijó a los ingenieros un rango objetivo de entre algo menos de 1.000 kg y 1.200 kg. Sigue sin estar claro si ese rango se aplica al conjunto de la familia o si representa los extremos de versiones con distintos sistemas de propulsión. Tampoco especificó la norma de medición utilizada para esas cifras.

Esto complica más de lo que parece la comparación con el MX-5 actual. Mazda Alemania cifra el descapotable con motor de 1,5 litros en unos 1.000 kg, mientras que las páginas públicas de Mazda Reino Unido muestran actualmente tanto 1.003 kg como 1.106 kg, según la página o el anuncio concreto del vehículo. Las cifras no están etiquetadas con suficiente coherencia para demostrar que la diferencia corresponde simplemente al peso de un conductor de 75 kg. Por tanto, el objetivo de Moro no debe compararse directamente con una única cifra específica de un mercado sin utilizar una norma de medición común.

El motor atmosférico de gasolina de 1,5 litros vendido en Estonia desarrolla 97 kW y 152 Nm. El descapotable acelera de 0 a 100 km/h en 8,3–8,4 segundos y alcanza 204 km/h. Los precios parten actualmente de 31.490 €, con el IVA local incluido.

El bajo peso permite al MX-5 ofrecer un comportamiento atractivo sin una potencia enorme, neumáticos sobredimensionados ni un complejo sistema de tracción total. Un sistema de propulsión eléctrico pone esa fórmula bajo presión porque la batería, el inversor, el motor, el cableado y el sistema de refrigeración añaden masa.

Un roadster eléctrico de 1.200 kg sería un logro excepcional

El MG Cyberster actual muestra hasta qué punto puede engordar un roadster eléctrico. Su versión de tracción trasera utiliza una batería de 77 kWh, desarrolla 250 kW y 475 Nm, y pesa 1.885 kg. Su autonomía máxima WLTP es de 507 km. El Cyberster de tracción total y 375 kW pesa 1.985 kg.

Incluso con 1.200 kg, un MX-5 eléctrico sería 685 kg más ligero que el Cyberster de tracción trasera. Ambos coches pertenecen a categorías distintas por tamaño y prestaciones, pero la diferencia ilustra la magnitud de la ambición de Mazda.

Alcanzar ese objetivo probablemente exigiría una batería mucho más pequeña que la del Cyberster, un solo motor eléctrico y renunciar a perseguir una cifra de autonomía líder en su categoría. Son deducciones técnicas, no datos confirmados por Mazda.

Una batería más pequeña encajaría con el carácter del MX-5, pero también limitaría sus posibilidades de uso. Mazda tendría que equilibrar una autonomía adecuada, un precio asequible y la agilidad propia de un coche ligero. Una batería excesiva haría pesado al MX-5; una demasiado pequeña podría perjudicar los viajes largos de fin de semana para los que muchos propietarios usan sus roadsters.

La combustión sigue en los planes, pero la configuración no está confirmada

Auto Motor und Sport informa de que el director de tecnología de Mazda, Ryuichi Umeshita, dijo en abril de 2025 que el próximo MX-5 recibiría el nuevo motor Skyactiv-Z de cuatro cilindros y 2,5 litros de la marca. La publicación prevé una potencia de unos 132 kW y afirma que la hibridación sigue siendo posible, pero Mazda no ha publicado esas especificaciones para el roadster.

La documentación corporativa de Mazda identifica al CX-5 como la primera aplicación confirmada del Skyactiv-Z. Está previsto combinar el motor de 2,5 litros con el sistema híbrido propio de Mazda e introducirlo antes de que termine 2027. La documentación técnica pública de Mazda aún no incluye al MX-5 como aplicación confirmada del Skyactiv-Z.

Un híbrido no sería automáticamente la solución de compromiso más sencilla. Una batería, un motor eléctrico y la electrónica de potencia adicional añaden peso mientras se mantienen el motor de combustión y la transmisión. Mazda tendría que lograr una mejora significativa de la eficiencia sin comprometer el cambio manual, el reparto de pesos o las respuestas que definen al coche.

Mazda debe preservar lo que hace especial al MX-5

El MX-5 no ha perdurado gracias a un motor concreto o a una única solución técnica. Su verdadera fuerza reside en combinar un precio asequible, bajo peso, tracción trasera y un comportamiento inmediato y comunicativo.

La propulsión eléctrica no destruiría necesariamente esa fórmula. Una batería situada en una posición baja podría rebajar el centro de gravedad, mientras que un motor eléctrico puede entregar un par controlado con precisión. El peligro aparece cuando la búsqueda de autonomía y prestaciones lleva tanto el peso como el precio más allá del territorio tradicional del MX-5.

El mayor logro de Mazda no sería construir el MX-5 eléctrico más rápido posible. Sería crear un deportivo eléctrico que pese unos 1.200 kg, mantenga un precio razonable y siga sintiéndose inequívocamente como un MX-5 en una carretera de curvas.