Jim Farley cree que las pick-up chinas aún no tienen verdadera capacidad de trabajo

Qué criticó exactamente el jefe de Ford

Farley aseguró que el panorama cambia en cuanto se cargan unos 500 kilos en la caja o se exige un remolcado más serio. A su juicio, la BYD Shark deja de comportarse como una Ford Ranger o una Toyota Hilux cuando el trabajo se pone de verdad. También subrayó que los fabricantes chinos aún no tienen las décadas de experiencia acumulada necesarias para afinar un chasis de largueros, la suspensión, la configuración de remolque y la capacidad de carga para un uso realmente duro. En otras palabras, la electrificación parece una idea inteligente hasta que alguien pregunta si aguanta en la segunda mitad de una jornada laboral.

La BYD Shark y la GWM Cannon no juegan exactamente al mismo juego

Farley no descartó de plano las pick-up chinas. Calificó tanto a la BYD Shark como a la GWM Cannon Alpha PHEV de competitivas, sobre todo para compradores que no arrastran cargas pesadas a diario y prefieren una opción más eficiente o electrificada. La brecha técnica también aparece en las cifras. La BYD Shark 6 homologa 2,5 toneladas de remolque con freno, mientras que la GWM Cannon Alpha PHEV y la Ford Ranger PHEV declaran 3,5 toneladas y recurren a un sistema de tracción total mecánica. Esa diferencia puede no parecer dramática en un folleto, pero en una obra o delante de un remolque para barco se vuelve importante muy rápido.

Por qué este debate afloró en Australia

Australia es un escenario casi perfecto para esta discusión. La Ford Ranger lideró allí el mercado en 2025 con 56.555 ventas, mientras que la BYD Shark 6 alcanzó 18.073 y se convirtió rápidamente en una de las pick-up híbridas enchufables más visibles del país. Al mismo tiempo, las ventas de híbridos enchufables en Australia se duplicaron con creces en 2025 hasta 53.484 vehículos, mientras que los coches fabricados en China subieron hasta alrededor del 18 por ciento del mercado total. Cuando un mercado avanza a la vez hacia la electrificación y hacia las marcas chinas, no sorprende que el jefe de Ford decidiera mirar de cerca por sí mismo.

Ford no niega el avance de China, intenta descifrarlo

Eso es lo que hace más interesantes los comentarios de Farley. No es un consejero delegado que descarte por reflejo todo lo que llega de China. En el pasado ya dijo públicamente que conducía un Xiaomi SU7 y que no quería devolverlo. A principios de marzo, también dejó caer en Australia que Ford podría plantearse un nuevo modelo de turismo para ese mercado, en lugar de limitarse a repintar una solución global para adaptarla a los gustos locales. La impresión es bastante clara. Ford no se ríe de sus rivales chinos. Intenta defender su terreno más fuerte mientras aprende de las áreas en las que otros ya marcan el ritmo.

Las marcas chinas están ganando compradores con rapidez gracias a la tecnología, el precio y la electrificación, mientras Ford y Toyota siguen apoyándose en la durabilidad, la capacidad de carga y la fuerza de remolque. Por ahora, esas dos ideas pueden coexistir, pero no de forma especialmente pacífica, porque tarde o temprano el cliente tiene que decidir si quiere un vehículo moderno para el estilo de vida o una herramienta de verdad. Y la industria sabe perfectamente que, una vez que los compradores se acostumbran a la opción más cómoda, la vieja gloria por sí sola ya no paga la factura.