GM quiere que tu coche eléctrico alimente tu casa y venda electricidad a la red

La compañía está abriendo la capacidad vehicle-to-grid, o V2G, a algunos clientes de Estados Unidos que ya cuentan con el sistema de carga bidireccional doméstica de GM. La lógica básica es simple: cargar el coche cuando la electricidad es barata, vender parte de esa energía en las horas punta y reducir el coste real de tener el vehículo.

GM está vendiendo una batería para casa, no solo un coche

En su evento GM Empower, celebrado en San Francisco, General Motors dijo que ya hay más de 250.000 vehículos eléctricos de GM circulando en Estados Unidos con capacidad de carga bidireccional. Según GM, esos coches pueden mantener una vivienda en funcionamiento durante varios días durante un corte de suministro si se combinan con el sistema energético doméstico de la compañía. El mismo hardware también admite la función V2G, así que algunos clientes no necesitarán una nueva generación de equipos.

Eso marca un cambio importante. Hasta ahora, GM Energy ha significado sobre todo V2H, o vehicle-to-home: el coche alimenta la casa cuando una tormenta, una ola de calor o un fallo técnico dejan sin suministro eléctrico a la vivienda.

Ahora el foco se desplaza hacia el V2G, donde el coche no es solo un generador de respaldo personal, sino también una parte activa del sistema energético local. GM está tratando las baterías de los eléctricos aparcados como recursos energéticos distribuidos, disponibles cuando la demanda de la red alcanza su pico.

El software por sí solo no basta

Según Reuters, GM utilizará una actualización de software para permitir que los propietarios de su sistema V2H vendan electricidad de vuelta a su compañía eléctrica durante los picos de demanda, y GM se quedará con una parte de esos pagos. El mismo medio señala que GM Energy está en conversaciones con unas 10 compañías eléctricas. Se espera que el uso comercial arranque en los próximos meses en California y Texas, mientras que en Michigan ya está en marcha un piloto con DTE Energy en las casas de 30 empleados de GM.

Esa es la mayor limitación del proyecto. El coche y el cargador pueden estar técnicamente listos, pero el V2G solo funciona si la compañía eléctrica local permite que el vehículo se conecte a la red, mide correctamente la energía exportada y paga al propietario lo suficiente como para que el sistema merezca la pena.

La propia explicación de GM apunta al mismo problema. El ahorro potencial depende de las tarifas eléctricas, de la diferencia entre los precios punta y valle, de los hábitos de carga, del estado de carga de la batería, de la configuración del equipo y del programa concreto de la compañía eléctrica.

La trampa está en el coste del hardware

Un sistema de GM Energy no es solo un wallbox normal. Para enviar energía de vuelta a la vivienda o a la red, el propietario necesita un cargador bidireccional PowerShift Charger y un V2H Enablement Kit.

En la web de GM Energy, el PowerShift Charger figura con un precio de 1.999 dólares, unos 1.730 euros. El V2H Bundle cuesta 8.998 dólares antes de descuentos, unos 7.800 euros, mientras que el Home System arranca en 16.997 dólares, unos 14.730 euros.

Eso hace que la ecuación económica sea bastante exigente. Si el conductor compra el sistema solo para vender electricidad a la red, es probable que la amortización sea lenta. Si ese mismo sistema sustituye a un generador doméstico de respaldo, protege frente a cortes de suministro y ayuda a evitar los precios punta de la electricidad, el argumento gana fuerza.

Dicho de otro modo, GM no está vendiendo realmente una máquina para ganar dinero. Está vendiendo seguridad energética, con la posibilidad de unos ingresos extra por el camino.

V2H y V2G no son lo mismo

V2H, o vehicle-to-home, significa que el coche suministra electricidad a la vivienda. El sistema aísla la casa de la red pública, así que el coche no devuelve energía a líneas en las que pueden estar trabajando técnicos durante un apagón. En la práctica, convierte al eléctrico en una batería doméstica silenciosa.

V2G, o vehicle-to-grid, significa que el coche se comunica con la red eléctrica y exporta energía cuando la red la necesita.

Un caso de uso típico es sencillo. El coche se carga barato por la noche o durante la producción solar del mediodía, conserva la reserva de autonomía que el propietario haya elegido para circular y devuelve una pequeña parte de la batería a la red durante el pico de la tarde. El propietario recibe un pago directo, un crédito en la factura o un menor coste energético neto.

La gran pregunta es el desgaste de la batería. Técnicamente, el V2G añade ciclos de carga y descarga, pero el software puede limitar la profundidad de descarga, la potencia de salida y el momento en que se produce. Si la batería se usa con suavidad, el beneficio económico puede compensar el desgaste extra. Si el mercado paga poco o el coche tiene que estar completamente cargado cada mañana para un viaje largo, la lógica se debilita rápidamente.

GM no es la primera, pero su escala importa

Desde una perspectiva europea, GM no está inventando la idea. El V2G también está pasando en Europa de las pruebas a los servicios reales. En mayo de 2026, la Agencia Internacional de la Energía escribió que en Francia, Países Bajos y Reino Unido ya se daban las condiciones necesarias para el V2G, con ofertas comerciales disponibles en esos países. Alemania eliminó a finales de 2025 los dobles cargos de red para la carga bidireccional, lo que abrió la puerta a las primeras ofertas comerciales allí también.

Aun así, el movimiento de GM importa por el tamaño del parque móvil implicado. Si más de 250.000 eléctricos de Chevrolet, Cadillac y GMC pueden operar teóricamente de forma bidireccional, las baterías de los coches aparcados pasan a ser un recurso real para la red, no solo un proyecto de laboratorio.

Junto con PG&E, GM prevé que en el norte de California podría haber 130.000 vehículos eléctricos de GM en 2030, con más de 52.000 de ellos participando de forma sistemática en el equilibrio de la red.

El coche eléctrico pasa a formar parte de la red, no solo a cargar de ella

Eso cambia el relato sobre el coche eléctrico. Los críticos suelen sostener que los eléctricos añaden presión a la red. GM intenta darle la vuelta a ese argumento: si un coche pasa buena parte del día aparcado en una entrada, un garaje o un aparcamiento, su batería es almacenamiento de energía sin usar. En el momento adecuado, podría reducir la demanda punta, apoyar las renovables y ayudar a evitar la puesta en marcha de caras centrales de respaldo.

Para la industria del automóvil, eso apunta a un nuevo modelo de negocio. Un fabricante ya no ingresa solo por vender el coche, mantenerlo y ofrecer funciones de software. También podría participar en los ingresos del mercado energético.

Para los propietarios, la idea solo resulta atractiva si el sistema se mantiene casi invisible. El coche tiene que seguir teniendo carga suficiente por la mañana, la casa debe funcionar durante un corte de suministro y la factura eléctrica debe bajar de verdad.

Una gran promesa, pero con obstáculos muy prácticos

Es poco probable que el plan de GM fracase porque la tecnología no exista. Los mayores obstáculos están en la caja de fusibles de la vivienda, en los sistemas de facturación de las compañías eléctricas, en las tarifas, en los permisos y en la confianza del cliente.

El piloto V2X de PG&E muestra cuántos pasos hay de por medio. El cliente tiene que elegir un coche y un cargador compatibles, superar una comprobación de preparación eléctrica en casa, acogerse a la tarifa adecuada y cumplir los requisitos de conexión a la red.

Eso significa que no todos los eléctricos de GM se convertirán de la noche a la mañana en máquinas de ganar dinero. Lo más probable es que se trate de un cambio gradual, con el coche, la vivienda y la red aprendiendo poco a poco a trabajar juntos mediante software compartido.

Los primeros beneficiados serán los propietarios que se enfrenten a tarifas caras en horas punta, cortes frecuentes, producción solar doméstica o una compañía eléctrica dispuesta a pagar correctamente por la flexibilidad.

Por qué importa

El movimiento de GM hacia el V2G no es solo otra función para el coche eléctrico. Muestra cómo un fabricante de automóviles intenta entrar en el mercado energético y convertir la batería en un activo móvil. Si el V2H da al propietario seguridad durante un corte de suministro, el V2G añade la posibilidad de ganar dinero, o al menos de recortar la factura eléctrica.

Por ahora, esta es una historia del mercado estadounidense y depende en gran medida de las compañías eléctricas. Pero también importa para Europa, porque la misma lógica está llegando aquí.

El valor de un coche eléctrico ya no se limita a la autonomía, la aceleración y la velocidad de carga. La próxima ventaja competitiva podría ser lo bien que el coche se entienda con la casa del propietario y con la red eléctrica.