Ferrari cierra la puerta a la conducción autónoma y protege la emoción al volante
Benedetto Vigna volvió a dejarlo claro: Ferrari no fabricará coches totalmente autónomos ni dará el salto al Nivel 3. La marca seguirá usando asistentes a la conducción, pero mantendrá volante, freno y acelerador bajo control humano. El motivo es tan simple como ferrarista: el placer de conducir sigue siendo su valor central.
Ferrari dice no a la autonomía de forma consciente
Según Benedetto Vigna, Ferrari no fabricará coches totalmente autónomos porque quien compra un Ferrari lo hace para conducirlo, no para dejar toda la diversión en manos de los chips. En una entrevista con EV Central, Vigna afirmó que Ferrari quiere dejar el disfrute al ser humano, no al ordenador.
No fue una frase lanzada al aire. Forma parte de la estrategia tecnológica oficial de Ferrari. Ya en su Capital Markets Day de 2022, la marca dejó por escrito que limitaría la autonomía de sus coches al Nivel 2 y al Nivel 2+, precisamente para preservar las emociones reservadas al conductor. Dicho de otro modo, el control de crucero adaptativo, el asistente de carril y otros sistemas de apoyo tienen cabida en Maranello. Lo que no puede ocurrir es que el coche le quite el papel principal a quien va al volante.
El Nivel 3 encaja en una berlina de lujo, pero no necesariamente en un Ferrari
Algunos rivales europeos avanzan justo en la dirección contraria. Mercedes-Benz Drive Pilot obtuvo la aprobación en Alemania para conducción automatizada condicional de Nivel 3 a velocidades de hasta 95 km/h, mientras BMW ofrece su sistema Personal Pilot L3 en el Serie 7 a velocidades de hasta 60 km/h. En esos coches, la tecnología está al servicio del confort. En determinadas condiciones, en tráfico o en autopista, el conductor puede dedicar su atención a otra cosa.
Esa misma solución chocaría de frente con la lógica de marca de Ferrari. Un 296 GTB, un 12Cilindri o un SF90 no vende tiempo recuperado para trabajar desde el coche. Vende tensión, sonido, puntos de frenada y precisión con el acelerador. Un Clase S permite descansar al conductor. Un Ferrari está pensado para mantenerlo despierto. Esa diferencia explica por qué en Maranello no ven la ausencia del Nivel 3 como un fracaso tecnológico, sino como una decisión de identidad.
Electrificación no significa renunciar a conducir
El mensaje de Vigna cobra aún más peso ahora que Ferrari amplía su abanico de sistemas de propulsión. Según Reuters, Vigna defendió recientemente el nuevo eléctrico Luce, con un precio desde unos 550.000 euros, y subrayó que se sumará a la gama en lugar de sustituir a los modelos de gasolina e híbridos. Ferrari mostró el coche a 1.600 clientes y, según Vigna, despertó interés tanto entre compradores actuales como entre nuevos clientes.
La estrategia de Ferrari para 2030 sigue exactamente esa misma lógica en cifras. Para entonces, la gama debería estar compuesta por aproximadamente un 40 por ciento de coches con motor de combustión, un 40 por ciento de híbridos y un 20 por ciento de eléctricos. Ferrari no está eligiendo una tecnología a costa de otra. Está manteniendo vivas al mismo tiempo tres familias de propulsión.
Las piezas estratégicas se quedan en Maranello
La resistencia de Ferrari a la autonomía no significa miedo a la tecnología. El propio Vigna procede del mundo de los semiconductores y, en su entrevista con Reuters, subrayó que Ferrari mantiene bajo su propio control los componentes estratégicos. La empresa recurre a proveedores para piezas no críticas, pero no compra plataformas ni sistemas críticos fuera.
Esa distinción es clave. Ferrari no está diciendo que el software, los sensores o los motores eléctricos sean poco importantes. Está diciendo que deben estar al servicio del comportamiento dinámico, la respuesta y las sensaciones. Un sistema autónomo optimiza el riesgo y la suavidad. Ferrari optimiza el pulso.
Por qué esta decisión importa a escala global
La industria del automóvil se está partiendo en dos. Un bloque concibe el coche como un servicio, donde el ocupante se convierte poco a poco en pasajero. El otro defiende el coche como experiencia mecánica y emocional. Ferrari se sitúa deliberadamente en el segundo, incluso mientras adopta motores eléctricos, baterías y un software cada vez más complejo.
Eso también puede resultar inteligente desde el punto de vista comercial. La autonomía total exige enormes inversiones de desarrollo, riesgo regulatorio y uso a gran escala. Ferrari vende un número limitado de coches caros a clientes para los que conducir es un privilegio, no una obligación tediosa. Para Maranello, la conducción autónoma de Nivel 4 o Nivel 5 sería, por tanto, una forma muy cara de eliminar justo la razón por la que el cliente compró el coche.
Resumen técnico
Ferrari mantendrá la conducción automatizada en Nivel 2 y Nivel 2+ para no perder la experiencia de conducción.
Benedetto Vigna confirmó que Ferrari no fabricará coches totalmente autónomos.
La marca seguirá recurriendo a asistentes a la conducción, pero no avanzará hacia la autonomía de Nivel 3 ni más allá.
Para 2030, Ferrari espera que su gama esté formada por alrededor de un 40 por ciento de coches con motor de combustión, un 40 por ciento de híbridos y un 20 por ciento de eléctricos.
Rivales europeos como Mercedes-Benz y BMW ya ofrecen sistemas de Nivel 3 en modelos de lujo, pero Ferrari entiende que esa es una promesa distinta para un tipo de cliente diferente.
