Europa perdió el primer asalto del negocio del automóvil frente a China
Según EY, las exportaciones de coches y componentes de la UE a China cayeron un 34 por ciento en 2025, hasta 16.000 millones de euros. Mientras, las importaciones desde China aumentaron un 8 por ciento, hasta 22.000 millones. En apenas unos años, lo que antes era un superávit de varios miles de millones de euros se convirtió en déficit. El mensaje de ese vuelco es claro: los fabricantes europeos están perdiendo capacidad de fijación de precios en China, mientras los grupos chinos amplían su papel en la cadena de valor europea.
El cambio se percibe con especial dureza en Alemania, durante mucho tiempo el principal motor exportador de la industria automovilística europea. Las exportaciones alemanas de vehículos y componentes a China rozaron los 30.000 millones de euros en 2022, pero en 2025 habían caído a 13.600 millones. Al mismo tiempo, el flujo en sentido contrario creció, con unas importaciones de coches chinos en Alemania que subieron hasta 7.400 millones de euros. En conjunto, el estudio del IW citado por Reuters y los datos de EY apuntan en la misma dirección. La antigua fortaleza de Alemania en China se erosiona más rápido de lo que las marcas premium europeas parecían dispuestas a admitir hace solo unos años.
No se trata solo de estadísticas comerciales. El propio mercado europeo del automóvil se volvió mucho más receptivo a las marcas chinas en 2025. Los datos de Inovev, citados por Reuters, muestran que los fabricantes chinos duplicaron su cuota en Europa hasta el 6 por ciento. En Reino Unido subieron hasta alrededor del 11 por ciento. En España e Italia alcanzaron aproximadamente el 9 por ciento. Alemania y Francia siguen siendo mercados más resistentes, pero la combinación de precios más bajos, una gama más amplia y una adaptación más rápida da ventaja a las marcas chinas precisamente en los segmentos en los que los fabricantes europeos antes se apoyaban en el valor del emblema.
Ese avance no se explica solo por el precio. La mezcla de motorizaciones en Europa se está desplazando hacia los híbridos. Los datos de ACEA muestran que los híbridos representaron el 34,5 por ciento de todos los turismos nuevos matriculados en la UE en 2025, mientras que los eléctricos de batería alcanzaron una cuota del 17,4 por ciento. Ahí es donde los fabricantes chinos leyeron el mercado con más acierto que varios de sus rivales europeos. Llevaron al mercado al mismo tiempo modelos eléctricos de batería, híbridos enchufables e híbridos completos, en lugar de apostarlo todo a una sola dirección tecnológica y esperar que los clientes se adaptaran.
La Comisión Europea respondió a finales de 2024 con la imposición de derechos compensatorios adicionales a los coches eléctricos fabricados en China, con tipos de entre el 7,8 por ciento y el 35,3 por ciento según el fabricante. BYD afrontó un 17,0 por ciento, mientras SAIC recibió un 35,3 por ciento. Pero la medida solo se aplica a los vehículos eléctricos de batería. Reuters señaló que los híbridos y los modelos con motor de combustión esquivan esa barrera, lo que ayuda a explicar por qué las marcas chinas ganaron terreno tan deprisa en mercados como Polonia. Europa respondió con aranceles. China respondió reajustando su mezcla de producto.
A más largo plazo, el panorama es aún más serio. S and P Global Mobility estimó que las marcas chinas tenían una cuota del 5,8 por ciento del mercado europeo en 2025 y que podrían acercarse al 15,5 por ciento en 2035. El mismo análisis apuntó que para entonces alrededor del 44 por ciento de los coches chinos vendidos en Europa ya se fabricarían en Europa o Turquía. En otras palabras, la próxima batalla no se librará solo en las importaciones. Se jugará en la producción local, el control de la cadena de suministro y la propia política industrial.
Por eso, el punto de inflexión de 2025 significa más que una mala línea en una hoja de cálculo. Sugiere que la industria europea del automóvil perdió su prima de precio en China más rápido de lo que fue capaz de construir una nueva propuesta de valor en casa. Si los fabricantes europeos quieren recuperar la iniciativa, tendrán que avanzar en tres frentes a la vez. Necesitan recortar costes, acortar los ciclos de desarrollo y construir una gama adaptada a la era eléctrica e híbrida sin diluir lo que realmente representan sus marcas. De lo contrario, el déficit comercial de hoy empezará a parecer menos un revés coyuntural y más la forma inicial de una dependencia industrial permanente.
