El plan de BYD para comprar un gran fabricante acelera, con Europa, Estados Unidos y Japón en el punto de mira
El plan de BYD para adquirir un fabricante de automóviles pasó a la esfera pública el 13 de marzo, cuando la dirección del grupo confirmó que estudia la posibilidad de comprar una gran marca histórica en Europa, Estados Unidos o Japón. No hay conversaciones formales en marcha, pero la señal es lo bastante clara. El gigante chino de rápido crecimiento ya no habla solo de exportar, sino de una vía directa a los mayores mercados del mundo.
BYD no busca un trofeo, quiere un acceso más corto al mercado.
Según la compañía, los fabricantes tradicionales están atrapados entre dos cargas de costes paralelas a la vez: los modelos de combustión interna por un lado y los eléctricos por el otro. Precisamente por eso analiza posibles objetivos de compra. BYD considera que su apuesta prolongada por los híbridos y los eléctricos le da una estructura más simple y una mayor capacidad de reacción.
Dicho sin rodeos, la lógica es bastante fría. Mientras los fabricantes veteranos pagan dos veces la transición, BYD explora si puede comprar de una tacada un nombre consolidado, una red de fábricas y una red de concesionarios.
Canadá empieza a perfilarse como el próximo banco de pruebas.
Canadá también apareció en la misma conversación. BYD estudia la posibilidad de construir allí una fábrica y preferiría el control total antes que una empresa conjunta. La idea no surge de la nada. A principios de este año, el Gobierno canadiense dijo que permitiría la entrada de hasta 49.000 coches eléctricos fabricados en China al año con un arancel del 6,1 por ciento. Antes, un recargo del 100 por ciento había dejado esa puerta prácticamente cerrada.
La entrada al mercado norteamericano no está precisamente abierta de par en par, pero al menos alguien la ha dejado entornada.
La expansión europea de BYD ya empieza a materializarse.
Al mismo tiempo, BYD no se limita a hablar de una posible adquisición. Según Reuters, la empresa ya prepara producción en Europa a través de su planta en Hungría, mientras que también se espera que su fábrica en Turquía empiece a operar este año. El pasado otoño, Stella Li dijo a Reuters que BYD quiere que, como muy tarde en 2028, todos los coches eléctricos destinados a Europa se fabriquen localmente.
La presión ya se ve en las cifras. En enero, las matriculaciones de BYD en la Unión Europea subieron hasta 13.982 coches, lo que elevó su cuota de mercado al 1,7 por ciento, en un momento en el que el mercado total de la UE se contrajo un 3,9 por ciento.
La presión en casa hace que exportar parezca menos ambición y más necesidad.
El motivo de la urgencia no es difícil de identificar. Reuters informó el 1 de marzo de que las ventas de BYD en febrero cayeron un 41,1 por ciento interanual, lo que supuso el sexto descenso mensual consecutivo. La compañía busca ahora impulso fuera de China y apunta a 1,3 millones de ventas en el extranjero en 2026.
Cuando el mercado doméstico deja de aplaudir cada mes, la expansión global empieza a parecer menos una fanfarronada y más una cuestión de supervivencia.
Esta historia no va solo de una posible operación. Muestra lo rápido que se está desplazando el poder en la industria del automóvil. Hace unos años, los fabricantes chinos llegaban a Europa en busca de credibilidad y distribución. Ahora, uno de ellos sopesa abiertamente una gran adquisición mientras las marcas establecidas lidian a la vez con los márgenes, la electrificación y una demanda débil. Al negocio del coche le encantan los grandes eslóganes, pero esta vez el mensaje más sonoro es sencillo. La empresa con el dinero, la tecnología y la paciencia también es la que está desarrollando el mayor apetito.
