BYD presenta el chip Xuanji A3 de 4 nm y promete pagar los daños por accidentes con asistencia a la conducción

BYD ya no vende solo baterías y coches eléctricos baratos.

La compañía construyó buena parte de su éxito sobre las baterías, los sistemas de propulsión eléctrica y el precio. La Blade Battery, los híbridos enchufables DM i y una escala de producción agresiva la convirtieron en un peso pesado del mercado chino del coche eléctrico. Ahora BYD aplica esa misma lógica de integración vertical al cerebro de la asistencia a la conducción.

El Xuanji A3 no es una unidad de control más. BYD lo define como el primer chip chino de control del vehículo de 4 nm, de desarrollo propio y grado automotriz. La compañía asegura que admite funciones de conducción autónoma L3 y L4, mientras que una configuración de tres chips ofrece al coche más de 2100 TOPS de potencia de cálculo. TOPS significa billones de operaciones por segundo y describe la potencia bruta de un chip de inteligencia artificial.

Sobre el papel, eso sitúa ya a BYD cerca del territorio de Nvidia. Nvidia DRIVE AGX Thor promete más de 1000 TOPS INT8 y admite una arquitectura escalable desde sistemas L2+ hasta conducción totalmente autónoma. BYD responde con su propio chip, que puede integrar directamente con el software de God’s Eye, el hardware de sensores y la arquitectura eléctrica del vehículo.

Xuanji A3 da a BYD el control de toda la cadena.

El Xuanji A3 utiliza una CPU de 16 núcleos, 273 GB por segundo de ancho de banda de memoria, 420.000 DMIPS de capacidad de procesamiento y certificación de seguridad funcional ASIL D. ASIL D es el nivel de seguridad más estricto de la industria del automóvil para sistemas electrónicos que controlan funciones críticas.

El punto clave no es una cifra aislada, sino el control de BYD sobre hardware y software. La compañía afirma que Xuanji A3 trabaja con sus propios algoritmos de una forma que duplica la eficiencia de cálculo. También sostiene que reduce en un 20% el consumo de energía por TOPS frente a productos comparables. En un coche eléctrico, eso importa, porque el ordenador de asistencia a la conducción no debe recortar la autonomía de forma silenciosa ni exigir una refrigeración costosa.

BYD también subraya su larga trayectoria en semiconductores. Según la fuente especializada en vehículos eléctricos, la compañía ha desarrollado su negocio de chips durante 24 años, ofrece más de 2000 productos de chip y sostiene el desarrollo de semiconductores con más de 7000 empleados. Eso diferencia a BYD de los fabricantes que compran su ordenador central de asistencia a la conducción a Nvidia, Qualcomm u otro proveedor.

God’s Eye pasa a ser un producto de gran volumen, no un extra de lujo.

BYD vincula el chip Xuanji A3 con la siguiente etapa de su sistema de asistencia a la conducción God’s Eye. Según el anuncio oficial, toda la gama de modelos de BYD puede pedirse ahora con la versión God’s Eye B con LiDAR. La fuente de vehículos eléctricos añade que, en China, este sistema de asistencia urbana basado en LiDAR cuesta 12.000 yuanes, unos 1.520 euros, según el tipo del Banco Central Europeo del 29 de mayo de 2026.

BYD está llevando el LiDAR y Urban NOA a modelos de gran volumen, en lugar de reservarlos para buques insignia caros. En China, eso presiona directamente a Tesla, XPeng, Nio, Li Auto y a las marcas que utilizan el ecosistema de Huawei. Según CnEVPost, Nio, XPeng y Li Auto también desarrollan sus propios chips, incluidos el Shenji NX9031 de 5 nm de Nio, el Turing AI de XPeng y el Mach M100 de Li Auto.

Europa es otra historia. Aquí no bastan un chip, LiDAR y un nombre comercial potente, porque la conducción automatizada de nivel superior debe superar controles de homologación, seguridad, ciberseguridad y responsabilidad. Los cambios en la normativa UNECE sobre mantenimiento automatizado de carril permiten la conducción automatizada hasta 130 km/h bajo determinadas condiciones, pero eso no equivale a un sistema L4 circulando libremente por tráfico urbano.

Full Damage Coverage es el movimiento más audaz de BYD.

Xuanji A3 es la historia tecnológica. Full Damage Coverage es la historia del modelo de negocio. En China, BYD promete cubrir toda la pérdida económica si se produce un accidente con responsabilidad legal mientras el usuario maneja correctamente Urban NOA. La garantía dura un año y se aplica tanto a nuevos compradores como a propietarios actuales que actualicen a God’s Eye 5.0.

BYD lo presenta como una garantía de confianza, no como un seguro ordinario. Según la fuente de vehículos eléctricos, la compañía lo denomina un compromiso gratuito sin límite de indemnización y afirma que no debería afectar a las futuras primas de seguro del propietario. Para un fabricante, es un lenguaje inusualmente contundente. Hasta ahora, la industria de la asistencia a la conducción había dejado casi siempre la responsabilidad en manos del conductor.

Aun así, la redacción importa. BYD no libera al conductor de responsabilidad en cualquier situación. La garantía depende de que el conductor haya usado Urban NOA conforme a las normas y de que el incidente cumpla las condiciones de BYD. Por ahora, la oferta se aplica en China, no en Europa.

200 millones de kilómetros al día alimentan el software.

BYD justifica la garantía sobre tres pilares. El primero es la escala: la compañía afirma que ya circulan más de 3,15 millones de coches BYD con sistemas de asistencia a la conducción. El segundo son los datos: God’s Eye recopila más de 200 millones de kilómetros de conducción cada día. El tercero son las personas: BYD asegura que 5000 ingenieros trabajan en sistemas de asistencia a la conducción.

Ese volumen de datos es el combustible de la asistencia moderna. LiDAR, radar de ondas milimétricas 4D, cámaras y un ordenador central generan un enorme número de casos límite, que los ingenieros pueden usar para perfeccionar los algoritmos. Según la fuente de vehículos eléctricos, la versión God’s Eye B con LiDAR utiliza Xuanji Architecture 2.0, donde las señales brutas de los sensores pasan directamente al cerebro central. BYD cifra la latencia del sistema en ocho microsegundos. El paquete de sensores también incluye LiDAR con una resolución angular 1,6 veces mejor que antes y radar 4D con un alcance de detección de 400 metros.

En Europa, esto es primero una jugada de reputación, no un lanzamiento completo de funciones.

En Europa, BYD se vende actualmente sobre todo por el precio de sus eléctricos, su equipamiento y su tecnología de baterías. Xuanji A3 y God’s Eye 5.0 podrían reforzar aquí la imagen tecnológica de la marca en los próximos años, pero un sistema Urban NOA plenamente funcional con garantía de daños no aparecerá automáticamente en los coches europeos.

La regulación explica solo una parte. El entorno de tráfico europeo, las normas de protección de datos, el modelo asegurador y la legislación sobre responsabilidad difieren de los de China. Si BYD quiere repetir el mismo modelo de garantía en Europa, tendrá que convencer no solo a los compradores, sino también a aseguradoras, autoridades y organismos de homologación.

Aun así, el movimiento de BYD resulta profundamente incómodo para sus rivales. Cuando un fabricante dice que su sistema es lo bastante bueno como para cubrir los daños, ya no vende solo comodidad en la asistencia a la conducción. Vende confianza. Esa podría convertirse en la próxima gran línea divisoria a medida que las baterías, la autonomía y las velocidades de carga de los coches eléctricos se parezcan cada vez más.

Ficha técnica.

BYD ha presentado el chip Xuanji A3, que define como el primer chip chino de control del vehículo de 4 nm, de desarrollo propio y grado automotriz.

Una configuración de tres chips ofrece más de 2100 TOPS de potencia de cálculo, y BYD asegura que el chip admite funciones L3 y L4.

La versión God’s Eye B con LiDAR pasa a ser opcional en toda la gama BYD en China, con un precio de 12.000 yuanes, unos 1.520 euros.

Full Damage Coverage cubre la pérdida económica en China durante un año si Urban NOA se usa correctamente y el incidente cumple las condiciones de BYD.

BYD está invirtiendo más de 100.000 millones de yuanes, unos 12.700 millones de euros, en el desarrollo de asistencia a la conducción.

BYD solía inquietar a sus competidores con baterías y precio. Ahora intenta algo más difícil: inquietarlos con confianza.