El vehículo eléctrico solar respaldado por BMW puede captar en un día más energía de la que consume al circular
Desarrollado por la Universidad de Clemson en colaboración con BMW, el Deep Orange 17 demuestra hasta qué punto puede reducirse el consumo energético de un vehículo eléctrico mediante una masa reducida, una aerodinámica cuidada y células solares integradas en la carrocería. Según las simulaciones, el prototipo de 550 kg puede cubrir un trayecto diario de 20 km solo con energía solar y, de media, seguir captando suficiente energía excedentaria para otros 50 km de conducción.
Más de 1.700 células solares siguen funcionando mientras el coche está aparcado
En otoño de 2024, BMW planteó una pregunta a los estudiantes de posgrado del programa Deep Orange de la Universidad de Clemson: ¿podía un coche eléctrico generar, durante un día típico de uso urbano, más energía de la que consume al circular? Su respuesta fue el Deep Orange 17, también conocido como Luminetta, un cupé eléctrico de dos puertas. El equipo de investigación y desarrollo de BMW trabajó junto a los estudiantes de Clemson, y BMW fue el patrocinador principal del proyecto.
Más de 1.700 células fotovoltaicas están integradas en las superficies exteriores del coche, lo que le permite captar energía tanto en marcha como aparcado. El sistema solar se desarrolló en colaboración con el Instituto Fraunhofer de Sistemas de Energía Solar ISE de Alemania. Su diseño permite que el conjunto siga generando electricidad incluso cuando partes de los paneles quedan en sombra.
Los desarrolladores modelizaron la disponibilidad de luz solar y las condiciones ambientales en Greenville, Fráncfort, Madrid y Mumbai. Con un supuesto de 20 km de conducción al día, el vehículo generó suficiente energía solar, como media entre las cuatro ubicaciones, para compensar la energía consumida en ese recorrido diario y dejar aún un excedente equivalente a aproximadamente otros 50 km de conducción.
Dicho de otro modo, la simulación indica que la captación solar de un día puede sustituir la energía utilizada en 20 km y aportar todavía el equivalente a unos 50 km adicionales de autonomía. Es importante subrayar que estas cifras proceden de simulaciones, no de pruebas reales en carretera realizadas en las cuatro ciudades.
Fráncfort es una inclusión especialmente interesante desde una perspectiva europea, ya que demuestra que el sistema no se evaluó solo en climas excepcionalmente soleados. Aun así, el resultado de Fráncfort no puede extrapolarse sin más a las condiciones del norte de Europa: la irradiación solar, la estación y las condiciones de aparcamiento influyen de forma decisiva en la producción energética.
Una masa de 550 kg cambia la ecuación energética
Los paneles solares por sí solos no bastarían para lograr cifras como estas. El Deep Orange 17 pesa solo 550 kg, lo que significa que necesita mucha menos energía para acelerar y mantenerse en movimiento que un vehículo eléctrico moderno de dos toneladas.
Su chasis multimaterial combina acero estructural, aluminio, elementos estructurales de fibra de carbono y uniones metálicas impresas en 3D. El acero se utiliza principalmente para proteger y reforzar el habitáculo, mientras que los materiales más ligeros ayudan a minimizar la masa total.
Para la carrocería, el equipo también se inspiró en las características aerodinámicas del pez cofre, cuya forma estilizada reduce la resistencia al avance sin sacrificar volumen interior. La frenada regenerativa, la distribución inteligente del par y los controles optimizados de la cadena cinemática mejoran aún más la eficiencia energética.
Esa masa de 550 kg es lo que hace que el proyecto resulte especialmente convincente. El Deep Orange 17 no depende de una única solución tecnológica milagrosa para lograr un bajo consumo energético. Sus células solares, su baja masa, su aerodinámica y sus sistemas de control trabajan conjuntamente para reducir la cantidad de electricidad que el coche necesita de la red.
Las especificaciones de batería y motor siguen sin revelarse
El material publicado por BMW y Clemson no especifica la capacidad de la batería de tracción, la potencia del motor eléctrico, el par, la potencia máxima de carga ni la autonomía convencional. Esto limita el valor de las comparaciones directas con vehículos eléctricos de producción en aceleración o autonomía WLTP. El proyecto pretende demostrar el potencial de una movilidad cotidiana energéticamente positiva, no establecer récords de prestaciones o autonomía.
También ahí se diferencia fundamentalmente de los coches eléctricos europeos actuales. Los fabricantes suelen recurrir a grandes baterías para ofrecer una elevada autonomía, mientras que el Deep Orange 17 aborda el problema desde la dirección opuesta: primero minimiza la demanda energética del vehículo y después genera a bordo parte de la electricidad que necesita.
No es un adelanto de un nuevo BMW
Nada indica que el Deep Orange 17 adelante un futuro modelo BMW de producción. Es un prototipo de investigación plenamente funcional del programa Deep Orange de Clemson, desarrollado con la participación del equipo de investigación y desarrollo de BMW. Clemson continuará investigando con el prototipo en el Clemson University International Center for Automotive Research (CU-ICAR), y está previsto que el coche aparezca en el CES 2027 de Las Vegas.
El verdadero valor del proyecto reside, por tanto, en la idea que plantea. La energía solar puede ser más que un complemento simbólico en un coche eléctrico, pero su contribución solo cobra relevancia cuando el propio vehículo es excepcionalmente eficiente desde el punto de vista energético. Con su masa extraordinariamente baja y su amplia carrocería con integración solar, el Deep Orange 17 demuestra este principio de forma especialmente contundente.
