El Airbus A350-1000ULR voló durante más de 24 horas, pero quedó muy lejos del récord absoluto de la aviación

Airbus eligió deliberadamente la ruta más larga

El avión de ensayos en vuelo MSN707 despegó de Melbourne el 27 de julio y aterrizó en Toulouse la mañana del 28 de julio. Según Airbus, recorrió 12.460 millas náuticas, o 23.076 km, y permaneció en el aire durante 24 horas y 24 minutos.

En lugar de dirigirse hacia el oeste sobre el océano Índico, el avión cruzó el Pacífico rumbo a Los Ángeles, atravesó Estados Unidos y Canadá, cruzó el Atlántico al sur de Groenlandia y después sobrevoló el Reino Unido antes de llegar al sur de Francia. Los ingenieros alargaron la misión de forma deliberada para evaluar el avión en condiciones que iban más allá de la duración prevista de los futuros servicios regulares.

La prueba debía demostrar que el avión podía realizar una misión con un tiempo entre calzos de 23 horas. Este tiempo se mide desde que se suelta el freno de estacionamiento en el aeropuerto de salida hasta que vuelve a accionarse en el puesto de estacionamiento de llegada. Se espera que los trayectos más largos previstos por Qantas supongan hasta 21 horas y 40 minutos en el aire. El margen restante cubrirá el rodaje, posibles esperas y un eventual desvío a un aeropuerto alternativo.

No fue un vuelo de pasajeros ni una prueba de certificación

Airbus clasifica la misión Melbourne-Toulouse como un vuelo de pruebas de desarrollo y no como un vuelo de certificación. El avión no transportaba su carga comercial prevista de 238 pasajeros, su equipaje ni un servicio de cabina normal. En su lugar, llevaba cinco pilotos, dos ingenieros de ensayos en vuelo que supervisaban los sistemas del avión desde la cabina de mando y tres ingenieros de ensayos en vuelo que trabajaban en puestos de instrumentación dentro de la cabina. Tres de los pilotos pertenecían a Airbus y dos a Qantas.

Los pilotos trabajaron en turnos de cuatro horas. Un tripulante rotaba cada dos horas para proporcionar un solapamiento de dos horas que permitiera realizar un relevo exhaustivo. Como los dos nuevos compartimentos de descanso para la tripulación de vuelo estaban ocupados por equipos de control de la ventilación, la tripulación durmió en el compartimento de descanso de ocho literas para los tripulantes de cabina, situado en la parte trasera del avión.

Por tanto, la cifra de 23.076 km no puede considerarse la autonomía del A350-1000ULR con una carga comercial completa. Su baja carga, la cabina de pruebas instrumentada y unas condiciones meteorológicas y de ruta cuidadosamente planificadas eran mucho más favorables que las de un servicio regular.

El Airbus voló 1.474 km más que la marca de Boeing recogida por Guinness

El récord de distancia para aviones comerciales que publica actualmente Guinness World Records pertenece al Boeing 777-200LR. En 2005, Boeing hizo volar el avión hacia el este desde Hong Kong hasta Londres. Recorrió 21.601,7 km en 22 horas y 42 minutos. El A350-1000ULR ha volado ahora unos 1.474 km más y se ha mantenido en el aire durante una hora y 42 minutos adicionales.

La comparación no es del todo equivalente. Guinness describe el Boeing como un avión comercial de producción sin modificar. El A350-1000ULR es una variante de alcance ultralargo diseñada específicamente, con un depósito de combustible adicional, un mayor peso máximo al despegue y otros cambios propios del Project Sunrise. El MSN707 también volaba con una configuración de pruebas muy instrumentada. No existe confirmación pública de que ningún organismo de registro de récords haya ratificado formalmente el vuelo de Airbus.

Tampoco hay base para afirmar que ningún avión haya volado antes más de 23.000 km sin aterrizar ni repostar. El Rutan Voyager completó en 1986 la primera vuelta al mundo sin escalas ni repostaje y permaneció en el aire durante nueve días. El actual récord absoluto de distancia de la FAI es aún mayor: Steve Fossett recorrió 41.467,53 km con el Virgin Atlantic GlobalFlyer en 2006.

El depósito adicional transforma el sistema de combustible del A350

El A350-1000ULR equipa dos motores Rolls-Royce Trent XWB-97. Airbus ha integrado en la célula un depósito central trasero de 20.900 litros, que amplía la autonomía del A350-1000 estándar en unas 1.000 millas náuticas, o 1.852 km. La modificación exigió revisar la gestión del sistema de combustible e incorporar bombas adicionales, control de presión y transferencia automatizada de combustible entre los depósitos.

Uno de los principales objetivos del largo vuelo era validar el depósito adicional, junto con la ventilación y el control de temperatura de la cabina. Airbus también probó su nuevo sistema de refrigeración por aire para las cocinas, que ahorra unos 300 kg frente a la solución anterior. Cada kilogramo eliminado ayuda a reducir el consumo, sobre todo en una misión en la que el avión debe despegar con combustible para las siguientes 22 horas.

El alcance extremo limita inevitablemente la carga útil. Qantas configurará sus A350-1000ULR con solo 238 asientos, mientras que Airbus anuncia entre 375 y 400 pasajeros para un A350-1000 estándar con una distribución típica de tres clases. La cabina de Qantas tendrá seis suites First, 52 suites Business, 40 asientos Premium Economy y 140 plazas Economy, 42 de ellas denominadas Economy Plus. La mayoría de los asientos Economy ofrecerán una separación de 33 pulgadas, o 838 mm, mientras que Economy Plus la elevará a 34 pulgadas.

Boeing ofrece más asientos; Airbus aporta más autonomía específica para la misión

El futuro rival más próximo del A350-1000ULR es el Boeing 777-8. Boeing anuncia actualmente una autonomía de hasta 9.500 millas náuticas, o 17.590 km, y capacidad para entre 350 y 425 pasajeros en una cabina de dos clases. Airbus afirma que el A350-1000ULR puede realizar misiones próximas a las 10.000 millas náuticas, o unos 18.500 km, pero Qantas ha limitado sus aviones a 238 asientos. Las cifras de los fabricantes no son directamente comparables porque parten de supuestos distintos, pero la diferencia estratégica está clara.

El diseño de Boeing pone más énfasis en la capacidad de pasajeros, mientras que Airbus y Qantas sacrifican volumen para obtener un alcance extremo y una cabina con gran peso de las clases prémium. Project Sunrise no necesita un avión polivalente para rutas de largo radio. Necesita un aparato muy especializado capaz de conectar la costa este de Australia con Europa sin escalas.

Eso da relevancia al A350-1000ULR en el mercado general de largo radio. Puede que nunca se convierta en una variante de gran volumen, pero demuestra hasta dónde puede llevarse una plataforma existente de avión de pasajeros bimotor sin recurrir a cuatro motores ni a una escala intermedia para repostar.

La verdadera prueba con pasajeros comenzará en 2027

Qantas prevé inaugurar los servicios sin escalas Sídney-Londres en octubre de 2027. La aerolínea afirma que el vuelo directo ahorrará hasta cuatro horas frente a las conexiones más rápidas con una escala. Los billetes saldrán a la venta en febrero de 2027. Sídney-Nueva York está confirmada como la siguiente ruta de Project Sunrise, aunque todavía no se ha anunciado su fecha de lanzamiento.

El primer avión entregado a Qantas se llamará Vega y deberá llegar en abril de 2027. La aerolínea ha encargado en total 12 A350-1000ULR. El MSN707, el avión utilizado para el vuelo de desarrollo, no es Vega ni está previsto que sea el primero en entregarse.

La tecnología ya permite mantener un avión comercial en el aire durante más de un día. La pregunta más difícil es cómo se sentirá un pasajero después de pasar 22 horas en Economy. La respuesta de Qantas incluye una zona específica de bienestar, iluminación basada en criterios científicos, comidas programadas cuidadosamente y una cabina mucho menos densa de lo habitual. Ninguna de estas características hará corto un vuelo de 22 horas, pero pueden hacerlo soportable.

Airbus ha demostrado que el A350-1000ULR puede completar un vuelo de desarrollo excepcionalmente largo. No ha demostrado que el avión pueda transportar 238 pasajeros durante 23.000 km ni ha establecido el récord absoluto de distancia de la aviación. El verdadero logro es más mesurado y técnicamente más importante: un avión de pasajeros bimotor ha completado una misión de desarrollo de más de 24 horas, lo que acerca de forma decisiva los servicios regulares de Project Sunrise.