Η Ευρώπη έχασε τον πρώτο γύρο της αυτοκινητοβιομηχανίας από την Κίνα

Σύμφωνα με την EY, οι εξαγωγές αυτοκινήτων και εξαρτημάτων της ΕΕ προς την Κίνα μειώθηκαν κατά 34% το 2025, στα 16 δισ. ευρώ. Την ίδια ώρα, οι εισαγωγές από την Κίνα αυξήθηκαν κατά 8%, στα 22 δισ. ευρώ. Μέσα σε λίγα χρόνια, ένα πλεόνασμα πολλών δισεκατομμυρίων ευρώ μετατράπηκε σε έλλειμμα. Το μήνυμα αυτής της ανατροπής είναι σαφές: οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες χάνουν τη δύναμη τιμολόγησής τους στην Κίνα, ενώ οι κινεζικές ενισχύουν τον ρόλο τους στην ευρωπαϊκή αλυσίδα αξίας.

Η μεταβολή είναι πιο επώδυνη στη Γερμανία, που επί χρόνια αποτελούσε την κύρια εξαγωγική μηχανή της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Οι γερμανικές εξαγωγές οχημάτων και ανταλλακτικών προς την Κίνα έφτασαν σχεδόν τα 30 δισ. ευρώ το 2022, όμως έως το 2025 είχαν υποχωρήσει στα 13,6 δισ. ευρώ. Την ίδια περίοδο, η ροή προς την αντίθετη κατεύθυνση αυξήθηκε, με τις εισαγωγές κινεζικών αυτοκινήτων στη Γερμανία να ανεβαίνουν στα 7,4 δισ. ευρώ. Συνολικά, η μελέτη του IW που επικαλείται το Reuters και τα στοιχεία της EY δείχνουν την ίδια τάση. Η παλιά ισχύς της Γερμανίας στην Κίνα διαβρώνεται ταχύτερα απ' όσο έδειχναν διατεθειμένες να παραδεχθούν οι ευρωπαϊκές premium μάρκες ακόμη και πριν από λίγα χρόνια.

Δεν πρόκειται μόνο για μια ιστορία εμπορικών στατιστικών. Η ίδια η ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου έγινε πολύ πιο δεκτική στις κινεζικές μάρκες το 2025. Στοιχεία της Inovev, τα οποία επικαλείται το Reuters, έδειξαν ότι οι Κινέζοι κατασκευαστές διπλασίασαν το μερίδιό τους στην Ευρώπη, στο 6%. Στο Ηνωμένο Βασίλειο έφτασαν περίπου στο 11%. Στην Ισπανία και την Ιταλία κινήθηκαν γύρω στο 9%. Η Γερμανία και η Γαλλία παραμένουν πιο ανθεκτικές, όμως ο συνδυασμός χαμηλότερων τιμών, ευρύτερης γκάμας μοντέλων και ταχύτερης προσαρμογής δίνει στις κινεζικές μάρκες πλεονέκτημα ακριβώς στα τμήματα όπου οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες στηρίζονταν κάποτε κυρίως στην αξία του σήματος.

Η επιτυχία αυτή δεν οφείλεται μόνο στις χαμηλές τιμές. Το μείγμα συστημάτων κίνησης στην Ευρώπη μετατοπίζεται προς τα υβριδικά. Τα στοιχεία της ACEA έδειξαν ότι τα υβριδικά αντιστοιχούσαν στο 34,5% όλων των νέων επιβατικών αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν στην ΕΕ το 2025, ενώ τα αμιγώς ηλεκτρικά με μπαταρία έφτασαν σε μερίδιο 17,4%. Σε αυτό το πεδίο, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες διάβασαν την αγορά με μεγαλύτερη ακρίβεια από αρκετούς Ευρωπαίους ανταγωνιστές τους. Έφεραν ταυτόχρονα στην αγορά αμιγώς ηλεκτρικά, plug-in hybrid και full hybrid μοντέλα, αντί να ποντάρουν τα πάντα σε μία μόνο τεχνολογική κατεύθυνση, ελπίζοντας ότι οι πελάτες θα ακολουθήσουν.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αντέδρασε στα τέλη του 2024, επιβάλλοντας πρόσθετους αντισταθμιστικούς δασμούς στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Κίνα, με συντελεστές από 7,8% έως 35,3% ανάλογα με τον κατασκευαστή. Η BYD βρέθηκε αντιμέτωπη με 17,0%, ενώ η SAIC με 35,3%. Ωστόσο, το μέτρο αφορά μόνο τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία. Το Reuters σημείωσε ότι τα υβριδικά και τα μοντέλα με κινητήρα εσωτερικής καύσης περνούν αυτό το εμπόδιο, κάτι που βοηθά να εξηγηθεί γιατί οι κινεζικές μάρκες κέρδισαν τόσο γρήγορα έδαφος σε αγορές όπως η Πολωνία. Η Ευρώπη απάντησε με δασμούς. Η Κίνα απάντησε αναπροσαρμόζοντας το μείγμα των προϊόντων της.

Σε πιο μακροπρόθεσμο ορίζοντα, η εικόνα γίνεται ακόμη πιο σοβαρή. Η S and P Global Mobility εκτίμησε ότι οι κινεζικές μάρκες κατείχαν μερίδιο 5,8% της ευρωπαϊκής αγοράς το 2025 και θα μπορούσαν να φτάσουν σχεδόν στο 15,5% έως το 2035. Η ίδια ανάλυση ανέφερε ότι έως τότε περίπου το 44% των κινεζικών αυτοκινήτων που θα πωλούνται στην Ευρώπη θα κατασκευάζεται ήδη στην Ευρώπη ή στην Τουρκία. Με άλλα λόγια, η επόμενη μάχη δεν θα δοθεί μόνο στις εισαγωγές. Θα κριθεί στην τοπική παραγωγή, στον έλεγχο της εφοδιαστικής αλυσίδας και στην ίδια τη βιομηχανική πολιτική.

Γι' αυτό το σημείο καμπής του 2025 σημαίνει περισσότερα από μία δυσάρεστη γραμμή σε ένα υπολογιστικό φύλλο. Δείχνει ότι η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία έχασε το πλεονέκτημα τιμολόγησής της στην Κίνα ταχύτερα απ' όσο κατάφερε να χτίσει μια νέα πρόταση αξίας στην εγχώρια αγορά. Αν οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες θέλουν να ανακτήσουν την πρωτοβουλία, θα πρέπει να κινηθούν ταυτόχρονα σε τρεις κατευθύνσεις. Να μειώσουν το κόστος, να συντομεύσουν τους κύκλους εξέλιξης και να διαμορφώσουν μια γκάμα μοντέλων που να ταιριάζει στην εποχή των ηλεκτρικών και των υβριδικών, χωρίς να αποδυναμώνουν αυτό που πραγματικά αντιπροσωπεύουν οι μάρκες τους. Διαφορετικά, το σημερινό εμπορικό έλλειμμα θα αρχίσει να μοιάζει λιγότερο με προσωρινή οπισθοδρόμηση και περισσότερο με το πρώιμο σχήμα μιας μόνιμης βιομηχανικής εξάρτησης.