«Μεγάλος Αδελφός» στα Sprinter: γιατί η Ευρωπαϊκή Ένωση βάζει ταχογράφους στα βαν

Η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν έφτασε ως εδώ επειδή κάποιος στις Βρυξέλλες ξύπνησε ένα βροχερό πρωινό και αποφάσισε ότι οι οδηγοί βαν χρειάζονται πιο δύσκολη ζωή. Η ρίζα της αλλαγής βρίσκεται στο Mobility Package I. Το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης υιοθέτησε τη συνολική μεταρρύθμιση για τις οδικές μεταφορές στις 7 Απριλίου 2020, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο την ενέκρινε στις 9 Ιουλίου 2020 και το νομικό πλαίσιο καθορίστηκε με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2020/1054, που υπεγράφη από Κοινοβούλιο και Συμβούλιο στις 15 Ιουλίου 2020.

Ο λόγος είναι απλός και καθόλου ρομαντικός. Αν ένα βαρύ φορτηγό υποχρεώνεται να λειτουργεί με ένα σύνολο κανόνων, ενώ ένα μικρότερο βαν μπορεί να κάνει σχεδόν την ίδια δουλειά με πολύ χαλαρότερη εποπτεία, τότε η αγορά δεν γίνεται ελεύθερη. Γίνεται στρεβλή. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το διατύπωσε ωμά: η μεταρρύθμιση στόχευε στη βελτίωση των συνθηκών εργασίας των οδηγών, στην ενίσχυση της επιβολής και στον τερματισμό των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού στις οδικές μεταφορές. Το Συμβούλιο πρόσθεσε στο ίδιο πακέτο την πιο αποτελεσματική επιβολή και σαφέστερους κανόνες για τις διεθνείς μεταφορές.

Εδώ αρχίζει το ενδιαφέρον. Για χρόνια, το βαν βρισκόταν σε μια γκρίζα ζώνη των ευρωπαϊκών μεταφορών. Ούτε ακριβώς φορτηγό, ούτε και το όχημα του τοπικού τεχνίτη. Όταν ένα κλειστό βαν 3,49 τόνων περνά σύνορα, μεταφέρει εμπορεύματα επί πληρωμή και δουλεύει με ρυθμό παρόμοιο με ενός κανονικού φορτηγού, η προσποίηση ότι ανήκει σε άλλο «είδος» αρχίζει να μοιάζει παράλογη. Σύμφωνα με την European Labour Authority, το νέο καθεστώς εφαρμόζεται ειδικά σε βαν που εκτελούν διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων ή καμποτάζ έναντι αμοιβής. Καλύπτει επίσης οδηγούς από χώρες εκτός ΕΕ όταν εργάζονται για μεταφορική εταιρεία με έδρα στην ΕΕ.

Ο ταχογράφος δεν είναι ένα αθώο πλαστικό κουτί κρυμμένο στο ταμπλό. Η European Labour Authority αναφέρει ότι καταγράφει τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης, ενώ η «έξυπνη» δεύτερη γενιά προσθέτει ισχυρότερη ασφάλεια και καλύτερη συνδεσιμότητα. Σύμφωνα με τη σύνοψη της ίδιας της ΕΕ, το νεότερο σύστημα μπορεί να καταγράφει αυτόματα τις διελεύσεις συνόρων και τη θέση του οχήματος κατά τη φόρτωση και την εκφόρτωση. Παράλληλα, διευκολύνει τους στοχευμένους ελέγχους στον δρόμο. Με απλά λόγια, δεν θα αρκεί πλέον το «πετάχτηκα για λίγο». Η συσκευή θυμάται.

Αν το δει κανείς ψύχραιμα, ο νόμος έχει προφανή πλεονεκτήματα. Ένας κουρασμένος οδηγός δεν γίνεται ασφαλής απλώς επειδή κάθεται σε Sprinter αντί να κρατά το τιμόνι ενός Scania. Αν οι ώρες εργασίας και οι περίοδοι ανάπαυσης καταγράφονται πιο αυστηρά, τότε, τουλάχιστον στα χαρτιά, μειώνεται η πιθανότητα να κινείται το φορτίο με καύσιμο μόνο τον καφέ, τα ενεργειακά ποτά και την αισιοδοξία του εργοδότη. Ταυτόχρονα, η αγορά γίνεται πιο δίκαιη για τις εταιρείες που όντως τηρούσαν τους κανόνες, αντί να χτίζουν το επιχειρηματικό τους μοντέλο στο όριο.

Υπάρχει όμως και το δύσκολο κομμάτι. Η αλλαγή δεν είναι ούτε φθηνή ούτε βολική. Σύμφωνα με τις επίσημες οδηγίες της VDO, το κόστος εγκατάστασης εξαρτάται από το όχημα, το μοντέλο της συσκευής και τη χώρα. Συνήθως περιλαμβάνει την ίδια τη μονάδα, έναν αισθητήρα ταχύτητας και τη βαθμονόμηση. Οι ίδιες οδηγίες αναφέρουν ότι η τοποθέτηση του συστήματος με κεραία GNSS απαιτεί αρκετές ώρες και, αν κάτι περιπλακεί, το βαν μπορεί να μείνει εκτός για ημέρες. Και δεν τελειώνει εκεί: διαχείριση δεδομένων, κάρτες οδηγού, καθώς και έλεγχοι ή επαναβαθμονόμηση τουλάχιστον κάθε δύο χρόνια. Για έναν μικρό επαγγελματία, αυτό σημαίνει χρήμα, ακινησία και χαρτούρα. Και μάλιστα αρκετά από όλα.

Υπάρχει, ωστόσο, μια σημαντική λεπτομέρεια που τα σχόλια στο διαδίκτυο συνήθως αγνοούν με αξιοσημείωτη επιμονή. Ο κανόνας δεν «ρίχνει» όλα τα βαν της Ευρώπης μονομιάς. Υλικό τόσο της VDO όσο και της European Labour Authority αναφέρει ότι η τρέχουσα υποχρέωση αφορά τις εμπορικές διασυνοριακές μεταφορές εμπορευμάτων και το καμποτάζ. Τα βαν που κινούνται μόνο εντός της χώρας τους δεν χρειάζονται, προς το παρόν, ταχογράφο, ενώ και οι μη εμπορικές μεταφορές παραμένουν εκτός της απαίτησης. Άρα, για τον τοπικό υδραυλικό ή μια μικρή κατασκευαστική, η «αποκάλυψη» δεν έχει έρθει ακόμη. Για τις διεθνείς ελαφρές μεταφορές, όμως, σχεδόν έχει.

Σε επίπεδο αρχής, ο νόμος είναι δίκαιος. Στην πράξη, είναι τόσο καλοδεχούμενος όσο ένας πονόδοντος βράδυ Παρασκευής. Είναι λογικό η ίδια δουλειά να μην μπορεί να συνεχίζεται επ’ άπειρον με δύο εντελώς διαφορετικά επίπεδα ελέγχου. Είναι εξίσου λογικό ότι ο ιδιοκτήτης μιας μικρής μεταφορικής δύσκολα θα πανηγυρίσει όταν του πουν πως χρειάζεται νέα συσκευή, νέο καθεστώς, νέες κάρτες, νέα εκπαίδευση και μια φρέσκια στοίβα γραφειοκρατίας. Η Ευρωπαϊκή Ένωση θέλει να κάνει την αγορά πιο δίκαιη. Σύμφωνοι. Το κάνει όμως με τον παλιό, γνώριμο τρόπο: πρώτα σφίγγει τη βίδα και μετά βλέπει ποιος θα φωνάξει.