Porrari: en Porsche 911 SC fra 1978 med en Ferrari-bygget Maserati-V8
Den amerikanske bygger og content creator Jimmy Oakes har skabt et af de mest herligt kætterske 911-byggerier i nyere custombilkultur: en Porsche 911 SC fra 1978, som har byttet sin luftkølede boksersekser ud med en Ferrari-bygget Maserati F136 V8. Resultatet hedder "Porrari", og bilen fik sin offentlige debut på ENEOS-standen ved Formula DRIFT Connecticut.
Oakes hentede ikke motoren direkte fra en Ferrari-sportsvogn. I stedet brugte han den 4,2-liters F136 V8 fra en Maserati Quattroporte fra 2007. Det er en Ferrari-bygget, naturligt aspireret V8 med omkring 298 kW. Den har fladplanskrumtapaksel og går til 8.000 o/min.
Sammenligningen med den originale bil viser projektets omfang. Fra fabrikken havde Porsche 911 SC fra 1978 en 3,0-liters boksersekser med 132 kW. Med andre ord mere end fordobler "Porrari" effekten fra den originale 911 SC.
Det var ikke et simpelt motorbytte, hvor man bare tager én ud og sætter en anden i. Ifølge ENEOS' officielle fortælling strippede Oakes' team den 48 år gamle 911-karrosse ned til det mest nødvendige og restaurerede den, før det store indgreb begyndte. Taget blev udskiftet med et kulfiberpanel fra EP9 Autosport, karrosseri og lak blev håndteret af Anthony Mendoza, og bilen blev færdiggjort i Porsche Guards Red.
For at få F136 V8'eren til at passe fremstillede teamet en ny specialbygget motorvugge. Den samme konstruktion bærer også en gearkasse fra Porsche 911 af 996-generationen, koblet til motoren via en kobling fra Kennedy Engineered Products. Der er altså stadig Porsche-hardware i drivlinjen, selv om lydbilledet nu kommer fra Italien.
Den mest interessante detalje er ikke kun selve V8-motoren, men måden den ånder på. Oakes monterede individuelle gasspjæld med dele fra S65 V8'eren, som blev brugt i BMW M3 af E90/E92-generationen. Ding Dong Drift lavede de 3D-printede adaptere og tragte med det formål at skærpe gasresponsen og forstærke indsugningslyden ved høje omdrejninger.
En luftkølet 911 havde oprindeligt ikke brug for en frontmonteret køler. Det har V8'eren. Derfor måtte teamet skære i og ændre frontstrukturen, tilføje køler og blæser samt flytte brændstoftanken. I stedet for standardtanken sidder en Radium-brændstofcelle på cirka 38 liter, og nye kølevæske-, brændstof- og elledninger er ført gennem en aftagelig midtertunnel.
På undervognssiden dropper bilen sine torsionsstænger og kører i stedet med coilovers fra Stance Suspension. Accurate Fabrication byggede sikkerhedsburet, det bredere stålkarrosseri giver den en mere bredskuldret fremtoning, og bilen kører på 17-tommer RAYS VRX-10-fælge. Til bremserne valgte teamet firestemplede Porsche Boxster Brembo-kalibre, EBC-skiver og bremselinjer fra Chase Bays.
Europæiske purister vil måske rynke på næsen af en bil som denne. For mange ligger værdien i en gammel 911 netop i lyden fra dens luftkølede boksersekser, dens bagtunge karakter og dens mekaniske renhed fra fabrikken. "Porrari" går i den modsatte retning. Den restaurerer ikke en klassiker, den bruger 911-karrossen som grundlag for et rendyrket manifest for driftkultur.
Værdien af en bil som denne måles ikke i markedspris eller omgangstid på Nürburgring. "Porrari" vækker genklang, fordi den samler tre meget forskellige tankeskoler: tysk 911-arkitektur, en Ferrari-Maserati V8 uden turbo og drift-hardware med stærk japansk indflydelse. Den er teknisk kaotisk, men mekanisk logisk, fordi en let 911-karrosse, mere end 298 kW V8-kraft og baghjulstræk giver et seriøst livligt udgangspunkt.
Det er ikke en bil, som en europæisk køber kan bestille fra et showroom. Den er en bilbyggers visitkort og et marketingprojekt for ENEOS, men den er også en påmindelse om, hvorfor kulturen omkring modificerede biler stadig betyder noget: Nogle gange opstår den mest interessante ingeniørkunst, når nogen nægter at respektere de skillelinjer, som alle andre behandler som hellige.
