Japans nye elbiltilskud rammer også landets egen industri, Nissan Ariya taber terræn, mens Toyota og Tesla står stærkere
Fra 1. april lagde Japan sine købstilskud til elbiler om på en måde, der tydeligt favoriserer indenlandsk batteriproduktion og forsyningskæder, som passer til landets industripolitiske prioriteringer. Det rammer ikke kun kinesiske mærker. Den officielle tabel viser, at støtten til Nissan Ariya falder fra 1,29 mio. yen, 7.900 euro, til 1,0 mio. yen, 6.100 euro, mens Toyota bZ4X bliver på 1,3 mio. yen, 7.950 euro, og flere Tesla Model Y-versioner fastholder 1,27 mio. yen, 7.770 euro.
Tokyos målsætning er logisk nok på papiret. Japans ministerium for økonomi, handel og industri, METI, beskriver CEV-tilskuddenes rolle på to måder: De skal fremskynde udbredelsen af renere biler, og de skal bruge den hjemlige elektrificering til at styrke konkurrenceevnen i Japans bilindustri og landets position på eksportmarkederne. Det fremgår også klart af ministeriets strategimateriale, at tilskuddenes størrelse afhænger af producentens bidrag til den grønne omstilling i hele bilindustriens værdikæde, ikke kun selve bilen, men også ladeinfrastruktur, eftermarked og de bredere rammer for bilejerskab.
I praksis blev billedet langt skarpere 1. april. I den officielle tilskudstabel beholder Toyota bZ4X sin sats på 1,3 mio. yen, 7.950 euro. Forskellige versioner af Nissan Ariya falder derimod fra 1,29 mio. yen, 7.900 euro, til 1,0 mio. yen, 6.100 euro. BYD Atto 3 og Seal går fra intervallet 350.000 til 450.000 yen, 2.140 til 2.750 euro, ned til blot 150.000 yen, 920 euro, mens flere Tesla Model Y-versioner holder fast i 1,27 mio. yen, 7.770 euro. Den politiske linje er svær at overse. Japan belønner ikke blot et hjemligt mærke. Landet favoriserer forsyningskæder, der i højere grad flugter med nationale mål om industriel robusthed og strategisk forsyningssikkerhed.
Japan bevægede sig allerede i den retning i 2024, da landet støttede batteri- og batterikomponentprojekter med op til 350 mia. yen, 2,14 mia. euro, og åbent erklærede, at man ville styrke landets batteriforsyningskæde og konkurrenceevnen i den industri. METI's egne dokumenter siger i store træk det samme og peger på en større indenlandsk produktionsbase og mere stabil forsyning. Tilskudstabellen for 2026 er derfor ikke en enkeltstående kampagne. Den er næste skridt i en længere strategi, hvor Tokyo forsøger at trække en større del af elbilernes værdikæde tilbage på hjemlig jord.
Problemet er, at Japan lige nu har brug for to ting på én gang, en stærkere batterisektor og et elbilmarked, der bevæger sig hurtigere. Reuters skrev 3. april, at Japans elbilmarked fortsat udvikler sig langsomt, og at køberne stadig foretrækker hybrider. I det miljø risikerer enhver tilskudsreduktion, der også rammer lokale modeller, at gøre omstillingen sværere frem for lettere. Hvis Nissan Ariya bliver mindre attraktiv for køberne netop på et tidspunkt, hvor Tesla aggressivt udbygger sit japanske salgs- og servicenetværk, styrker udfaldet ikke nødvendigvis Japans bilindustri som helhed. Det styrker den aktør, der passer bedst ind i det nye pointsystem.
Det er den ubekvemme kant i denne politik. Et tilskudssystem, der skal beskytte den nationale industri, kan ende med at udpege vindere og tabere internt i Japan, mens det bredere elbilmarked stadig kæmper for at få fart på.
