Førerassistenter lover mere sikkerhed, men bilejerne mister tålmodigheden

Bilisterne afviser ikke sikkerhed. De afviser systemer, der bipper for ofte, rykker i rattet, læser fartgrænseskilte forkert og får hver tur til at begynde med en runde i indstillingsmenuen.

Sikkerhedsteknologi er blevet et spørgsmål om brugervenlighed

Ifølge Driver Power 2026 faldt den gennemsnitlige samlede tilfredshed på tværs af de 50 mest populære modeller fra 89,58 procent i 2024 til 84,20 procent. Pointene faldt i alle 10 vurderede kategorier, men sikkerhedssystemerne stod for den største tilbagegang.

Det er væsentligt, fordi ADAS, eller avancerede førerassistentsystemer, er blevet et af de vigtigste salgsargumenter for nye biler. Begrebet dækker en bred vifte af funktioner, herunder automatisk nødbremse, advarsel om vognbaneskift, vognbaneassistent, blindvinkelovervågning, registrering af førertræthed, intelligent fartassistance og adaptiv fartpilot.

På papiret burde det gøre kørslen sikrere og mindre stressende. I praksis afhænger det af, hvor godt bilen forstår verden omkring sig, og hvor diskret den griber ind.

Det er her, forholdet bryder sammen. En advarsel om en reel fare accepteres hurtigt. En advarsel ved hver overhaling, vejarbejdszone, snavset kamera eller fejlaflæst tavle bliver hurtigt baggrundsstøj. Og baggrundsstøj bliver slået fra.

Fire ud af 10 bilister har slået systemer fra

En undersøgelse fra Brake og AXA UK giver Driver Power-resultaterne ekstra vægt. Den viste, at 41 procent af de adspurgte bilister havde slået mindst ét sikkerhedssystem fra i deres bil, oftest fordi det var irriterende.

Samtidig sagde 82 procent af bilisterne, at en bils sikkerhedsvurdering havde betydning, når de skulle vælge, hvad de ville købe, men kun 36 procent var sikre på, hvilke sikkerhedssystemer deres egen bil faktisk havde.

Det er ikke et mindre bekvemmelighedsproblem. Det er et tillidsproblem. Hvis bilister ikke forstår, hvad et system gør, hvorfor det griber ind, eller hvornår det kan tage fejl, bliver samarbejde hurtigt til modstand. Bilen kan i teorien tilbyde mere sikkerhed, men føreren bruger mindre af den, fordi oplevelsen føles påtrængende eller uforudsigelig.

Den største frustration kommer ofte fra systemer, der griber ind i styringen eller bruger gentagne lydadvarsler. Vognbaneassistent kan føles som en modstander snarere end en hjælp på smalle veje, gennem vejarbejde eller på motorveje med dårlige afmærkninger. Systemer til førerovervågning kan udløse advarsler, når føreren tjekker spejle, ser på instrumenterne eller kaster et blik mod en sidevej. Intelligent fartassistance kan fejlfortolke et skilt og gøre en rutinetur unødigt anspændt.

EU-regler gør problemet sværere at overse

For Europa er det især vigtigt. Under EU’s generelle sikkerhedsforordning skal alle nye biler, der sælges fra 7. juli 2024, være udstyret med en bredere pakke af aktive sikkerhedssystemer. Det omfatter intelligent fartassistance, nødbremse, advarsel om eller forebyggelse af vognbanefravigelse, overvågning af døsighed og opmærksomhed hos føreren samt andre aktive sikkerhedsfunktioner.

Målet er rigtigt: færre dødsfald og alvorlige personskader. Problemet er kalibreringen. Når et obligatorisk system fungerer godt, oplever føreren det som et usynligt sikkerhedsnet. Når det fungerer dårligt, bliver hver start en lille diskussion med bilen.

Det er forskellen på god og dårlig ADAS. Et godt system griber sjældent ind, præcist og tydeligt. Et dårligt system minder konstant føreren om, at det er der.

Touchskærme gentager den samme fejl

Driver Power 2026 handler ikke kun om førerassistentsystemer. Pointene for infotainment og kabinedesign faldt også. Ifølge Auto Express faldt vurderingen af balancen mellem berøringsfølsomme og fysiske betjeningselementer fra 89,1 procent i 2024 til 84 procent i 2026. Scoren for brugervenlighed faldt fra 87,8 procent til 81,4 procent.

Det er den samme fejl i en anden form. Producenterne har flyttet for mange funktioner over på skærme, fordi det ser moderne ud, reducerer kompleksiteten i hardwaren og giver mulighed for softwareopdateringer. Men føreren bruger ikke bilen på en biludstilling. Vedkommende kører i regn, mørke og trafik, med handsker, familielogistik og beslutninger, der skal træffes på splitsekunder.

Under de forhold har en fysisk knap stadig en enkel fordel: Føreren kan finde den med fingerspidserne.

Euro NCAP bevæger sig i samme retning. I organisationens vurderingsprogram for 2026 lægges der større vægt på, hvordan føreren får adgang til grundlæggende funktioner, og der gives point for fysiske betjeningselementer til nøglefunktioner som blinklys, havariblink, viskere og horn.

Tesla Model 3 viser, at problemet ikke kun er skærmen

Den samlede vinder i Driver Power 2026 komplicerer billedet. Tesla Model 3 placerer en stor del af sin betjeningslogik på den centrale touchskærm, men ifølge Auto Express vandt den også kategorien sikkerhedssystemer med en score på 89,7 procent.

Det beviser ikke, at fysiske knapper er ligegyldige. Det beviser, at konsekvens og forudsigelighed betyder lige så meget som typen af betjening.

I Teslaen lader det til, at førerne forstår, hvad systemerne gør, og hvor funktionerne findes. Den tilgang passer ikke til alle biler eller alle bilister, men den viser, hvorfor noget teknologi bliver accepteret, mens andet vækker irritation.

Den værste kombination er ikke bare en touchskærm. Det er en touchskærm kombineret med nervøse, overaktive førerassistentsystemer. Så føles bilen ikke længere, som om den hjælper. Den føles, som om den overvåger.

Den samme frustration ses i USA

Det er ikke kun et britisk eller europæisk problem. J.D. Powers Tech Experience Index-undersøgelser har også vist, at mange nye teknologier ikke løser et tydeligt problem for ejerne, eller bliver irriterende i daglig brug.

For bilproducenterne ændrer det definitionen af kvalitet. Det er ikke længere nok, at en bil har en støjsvag kabine, solide materialer og holdbare mekaniske komponenter. Software, menuer, advarsler og overvågningssystemer former nu ejeroplevelsen lige så meget.

En bil, der irriterer sin fører hver morgen, føles ikke som høj kvalitet, uanset hvor avanceret teknologien er.

Sikkerhed må ikke blive til indblanding

Den forkerte konklusion ville være at hævde, at førerassistentsystemer er dårlige. Det er de ikke. Et velfungerende automatisk nødbremsesystem, blindvinkelovervågning eller adaptiv fartpilot kan forhindre ulykker og redde liv.

Spørgsmålet er ikke, om teknologien hører hjemme i biler. Det er, om den er kalibreret godt nok til at fortjene førerens tillid.

En bil bør advare, når risikoen er reel. Den bør gribe ind, når føreren har brug for hjælp. Den bør være stille, når føreren har kontrollen. Alt for mange systemer rammer stadig ikke den balance.

Brugeroplevelsen er ved at blive en købsfaktor

Fordi EU-regler gør mange sikkerhedssystemer obligatoriske, kan producenterne ikke længere skille sig ud alene ved at montere vognbaneassistent eller støtte til fartgrænser. Fordelen vil tilfalde de mærker, der får systemerne til at fungere bedre end konkurrenternes versioner.

Det kræver investeringer ikke kun i sensorer, men i hele brugeroplevelsen: klarere menuer, mindre aggressive advarselslyde, bedre kameralogik, enklere indstillinger og, hvor det er vigtigt, rigtige fysiske betjeningselementer.

Effekt, brændstoføkonomi og bagagerumsplads betyder stadig noget. Men i den næste bølge af nye biler kan mærket, der irriterer føreren mindst, stå med den stærkeste fordel.

En moderne bil behøver ikke bevise, hvor intelligent den er hvert andet sekund. Den skal hjælpe i stilhed, gribe intelligent ind og lade føreren koncentrere sig om at køre.