Elbiler står over for nye afgifter i USA

Hvordan kan et land, der for nylig gav købsincitamenter på tusindvis af dollar, nu begynde at opkræve ekstra afgifter fra de samme bilister? Svaret er pragmatisk, tørt og matematisk svært at komme uden om. Stater har brug for skatteindtægter for at fungere. Når transportsektoren gennemgår sit største teknologiske skifte i et århundrede, må skattesystemet følge med.

Modellen med brændstofafgifter er ved at miste sin kraft.

I årtier byggede finansieringen af veje og vedligehold på en enkel, men effektiv idé: brændstofafgift. Jo mere man kørte, og jo tungere bilen var, desto mere brændstof brugte man, og desto mere betalte man i afgift ved standeren. Det var den klassiske model, hvor brugeren betaler, og den sikrede en stabil strøm af penge til at holde vejene i rimelig stand.

Elbiler er i vidt omfang kørt uden om det system. Ejerne bruger gadelys, slider på asfalten, ofte mere end tilsvarende biler med forbrændingsmotor på grund af batteriets vægt, og holder i de samme køer. Alligevel bidrager de ikke via brændstofafgifter.

Uanset om bilen lades hjemme eller ved en offentlig ladestander, får statskassen langt mindre ud af turen, end den gjorde i benzin- og dieselæraen. For amerikanske delstater er reaktionen derfor ikke et ideologisk bagholdsangreb, men en form for selvforsvar. Hvis skattegrundlaget forsvinder, mens udgifterne til vejene består, må reglerne ændres, før infrastrukturen forfalder.

Incitamenternes tid er ved at rinde ud.

Den første generation af elbilkøbere nød godt af statslige privilegier, og der var et rimeligt argument for det. Ny teknologi havde brug for hjælp, og de tidlige købere tog risici, som samfundet ønskede, at de tog.

Den fase er ved at være forbi. Elbiler er ikke længere nicheeksperimenter. De er ved at blive massemarkedsprodukter, og i mange segmenter nærmer de sig prismæssig ligestilling med benzinbiler. Regeringer kan ikke subsidiere dem for evigt. Tværtimod må en ny teknologi, når den bliver normal, begynde at betale sin egen vej.

Forbrugernes irritation er let at forstå, men økonomisk kortsigtet. Forestillingen om, at en elbilejer permanent skal være fritaget for at finansiere veje, alene fordi bilen ikke udleder CO2 fra udstødningen, er en fantasi. Velfærdssystemer, skoler, redningstjenester og den glatte asfalt under dækkene bliver ikke finansieret af gode intentioner eller grønne slagord.

Kilometer kan blive det mest retfærdige mål.

Hvordan skal afgifter opkræves i denne nye virkelighed? De faste årlige gebyrer, som nu afprøves i dele af USA, ofte mellem 100 og 300 dollar, omkring 90 til 275 euro, er kun et overgangsværktøj. De er grove. De skelner ikke mellem en bil, der kører 2.000 kilometer om året, og en, der kører 50.000.

Fremtidens transportbeskatning vil næsten med sikkerhed bygge på kørte kilometer og bilens vægt. Digitale systemer, GPS-baseret positionering og årlige kilometertjek ved syn peger alle i samme retning. Det er den eneste måde at genskabe en fornemmelse af retfærdighed på: Man betaler efter, hvor meget fælles plads man faktisk bruger.

Elbiler skal betale deres del.

Elektrificeringen af bilindustrien handler ikke kun om at skifte motorer. Den nulstiller hele den økonomiske model bag transport.

Lande, der tager afgiftsdebatten tidligt, som nogle amerikanske delstater gør nu, giver sig selv bedre muligheder for at bevare ordentlige veje og stabile budgetter. Dem, der fortsætter med at basere sig på brændstofafgifter for evigt, vil om et årti vågne op til ødelagte veje og tomme kasser.

Verden forandrer sig, og afgifterne vil ændre sig med den. Elbiler kan være renere ved udstødningen, men de er ikke vægtløse, vejfrie eller gratis.