BYD viser 4 nm Xuanji A3-chip og lover at betale ved ulykker med førerassistance

BYD sælger ikke længere kun batterier og billige elbiler.

En stor del af BYD’s succes bygger på batterier, elektriske drivlinjer og pris. Blade Battery, DM i-pluginhybrider og en aggressiv produktionsskala har gjort selskabet til en tung aktør på det kinesiske elbilmarked. Nu føjer BYD selve hjernen i førerassistancesystemet til den samme logik om vertikal integration.

Xuanji A3 er ikke bare endnu en styreenhed. BYD kalder den Kinas første egenudviklede 4 nm-chip i automotive grade-kvalitet til køretøjsstyring. Ifølge selskabet understøtter den autonome kørefunktioner på L3- og L4-niveau, mens en konfiguration med tre chips giver bilen mere end 2100 TOPS i regnekraft. TOPS betyder billioner operationer i sekundet og beskriver den rå ydelse i en AI-chip.

På papiret bringer det allerede BYD tæt på Nvidia-territorium. Nvidia DRIVE AGX Thor lover mere end 1000 INT8 TOPS og understøtter en skalerbar arkitektur fra L2+-systemer til fuld autonom kørsel. BYD svarer med sin egen chip, som selskabet kan koble direkte til God’s Eye-softwaren, sensorhardwaren og bilens elektriske arkitektur.

Xuanji A3 giver BYD kontrol over hele kæden.

Xuanji A3 bruger en 16-kernet CPU, 273 GB hukommelsesbåndbredde pr. sekund, en processorkapacitet på 420.000 DMIPS og har ASIL D-certificering for funktionel sikkerhed. ASIL D er bilindustriens strengeste sikkerhedsniveau for elektroniske systemer, der styrer kritiske funktioner.

Det vigtigste er dog ikke ét enkelt tal, men BYD’s kontrol over både hardware og software. Selskabet siger, at Xuanji A3 arbejder sammen med dets egne algoritmer på en måde, der fordobler regneeffektiviteten. BYD hævder også, at energiforbruget pr. TOPS er 20 procent lavere end i sammenlignelige produkter. I en elbil betyder det noget, fordi computeren til førerassistance ikke må æde rækkevidde i det skjulte eller kræve dyr køling.

BYD fremhæver også sin lange baggrund inden for halvledere. Ifølge EV-kilden har selskabet udviklet sin chipforretning gennem 24 år, tilbyder mere end 2000 chipprodukter og understøtter halvlederudviklingen med mere end 7000 medarbejdere. Det adskiller BYD fra bilproducenter, der køber deres centrale computer til førerassistance hos Nvidia, Qualcomm eller en anden leverandør.

God’s Eye bliver et massemarkedsprodukt, ikke et luksustillæg.

BYD kobler Xuanji A3-chippen til næste fase af førerassistancesystemet God’s Eye. Ifølge den officielle udmelding kan hele BYD’s modelprogram nu bestilles med God’s Eye B LiDAR-versionen. EV-kilden tilføjer, at dette LiDAR-baserede system til førerassistance i bytrafik koster 12.000 yuan i Kina, cirka 1.520 euro, baseret på Den Europæiske Centralbanks kurs 29. maj 2026.

BYD presser LiDAR og Urban NOA ned i massemarkedsmodeller i stedet for kun at reservere teknologien til dyre topmodeller. I Kina lægger det direkte pres på Tesla, XPeng, Nio, Li Auto og mærker, der bruger Huaweis økosystem. Ifølge CnEVPost udvikler Nio, XPeng og Li Auto også deres egne chips, herunder Nios 5 nm Shenji NX9031, XPengs Turing AI og Li Autos Mach M100.

Europa er en anden sag. En chip, LiDAR og et stærkt marketingnavn er ikke nok her, for automatiseret kørsel på højere niveau skal gennem typegodkendelse samt kontrol af sikkerhed, cybersikkerhed og ansvar. Ændringer i UNECE-reglerne for automatiseret vognbaneassistance tillader automatiseret kørsel op til 130 km/t under visse betingelser, men det er ikke det samme som et L4-system, der opererer frit i bytrafik.

Full Damage Coverage er BYD’s mest markante træk.

Xuanji A3 er teknologihistorien. Full Damage Coverage er historien om forretningsmodellen. I Kina lover BYD at dække hele det økonomiske tab, hvis der sker en ulykke med juridisk ansvar, mens brugeren betjener Urban NOA korrekt. Garantien gælder i ét år og omfatter både nye købere og eksisterende ejere, der opdaterer til God’s Eye 5.0.

BYD fremstiller det som en tillidsgaranti, ikke som almindelig forsikring. Ifølge EV-kilden kalder selskabet det en gratis forpligtelse uden loft over udbetalingen og siger, at det ikke bør påvirke ejerens fremtidige forsikringspræmier. For en bilproducent er det usædvanligt kontant formuleret. Hidtil har branchen for førerassistance for det meste ladet ansvaret blive hos føreren.

Ordlyden er dog stadig afgørende. BYD fritager ikke føreren for ansvar i enhver situation. Garantien afhænger af, om føreren har brugt Urban NOA efter reglerne, og om hændelsen opfylder BYD’s betingelser. Indtil videre gælder tilbuddet i Kina, ikke i Europa.

200 millioner kilometer om dagen giver softwaren brændstof.

BYD begrunder garantien med tre søjler. Den første er skala: Selskabet siger, at mere end 3,15 millioner BYD-biler med førerassistancesystemer allerede kører på vejene. Den anden er data: God’s Eye indsamler mere end 200 millioner kilometers køredata hver dag. Den tredje er mennesker: BYD siger, at 5000 ingeniører arbejder med førerassistancesystemer.

Den datamængde er brændstoffet i moderne førerassistance. LiDAR, 4D-millimeterbølgeradar, kameraer og en central computer skaber et enormt antal grænsetilfælde, som ingeniørerne kan bruge til at finpudse algoritmerne. Ifølge EV-kilden bruger God’s Eye B LiDAR-versionen Xuanji Architecture 2.0, hvor rå sensorsignaler sendes direkte til den centrale hjerne. BYD angiver systemets latenstid til otte mikrosekunder. Sensorpakken omfatter også LiDAR med 1,6 gange bedre vinkelopløsning end før og 4D-radar med 400 meters registreringsrækkevidde.

I Europa handler det først om omdømme, ikke om en fuld funktionslancering.

I Europa sælger BYD sig i øjeblikket primært på elbilpriser, udstyr og batteriteknologi. Xuanji A3 og God’s Eye 5.0 kan styrke mærkets teknologiske image her i de kommende år, men et fuldt funktionsdygtigt Urban NOA-system med skadesgaranti dukker ikke automatisk op i europæiske biler.

Regulering er kun en del af forklaringen. Europas trafikmiljø, databeskyttelsesregler, forsikringsmodel og ansvarsret adskiller sig fra Kinas. Hvis BYD vil gentage den samme garantimodel i Europa, skal selskabet ikke kun overbevise købere, men også forsikringsselskaber, myndigheder og typegodkendelsesorganer.

Alligevel er BYD’s træk dybt ubehageligt for rivalerne. Når en producent siger, at dens system er godt nok til, at den vil dække skader, sælger den ikke længere kun bekvemmelighed i form af førerassistance. Den sælger tillid. Det kan blive den næste store skillelinje, efterhånden som elbilbatterier, rækkevidde og ladehastigheder bliver mere ens.

Teknisk overblik.

BYD har præsenteret Xuanji A3-chippen, som selskabet kalder Kinas første egenudviklede 4 nm-chip i automotive grade-kvalitet til køretøjsstyring.

En konfiguration med tre chips leverer mere end 2100 TOPS i regnekraft, og BYD siger, at chippen understøtter L3- og L4-funktioner.

God’s Eye B LiDAR-versionen bliver ekstraudstyr på tværs af hele BYD’s modelprogram i Kina til en pris på 12.000 yuan, cirka 1.520 euro.

Full Damage Coverage dækker økonomiske tab i Kina i ét år, hvis Urban NOA bruges korrekt, og hændelsen opfylder BYD’s betingelser.

BYD investerer mere end 100 milliarder yuan, cirka 12,7 milliarder euro, i udvikling af førerassistance.

BYD plejede at gøre konkurrenterne nervøse med batterier og pris. Nu forsøger selskabet sig med noget sværere: at gøre dem nervøse med tillid.