Airbus A350-1000ULR fløj i mere end 24 timer, men var langt fra luftfartens absolutte rekord

Airbus valgte bevidst den lange vej rundt

Flyvetestflyet MSN707 lettede fra Melbourne den 27. juli og landede i Toulouse om morgenen den 28. juli. Ifølge Airbus tilbagelagde det 12.460 sømil, eller 23.076 km, og var i luften i 24 timer og 24 minutter.

I stedet for at flyve vestpå over Det Indiske Ocean krydsede flyet Stillehavet i retning mod Los Angeles, fortsatte over USA og Canada, krydsede Atlanterhavet syd for Grønland og fløj derefter over Storbritannien, inden det nåede det sydlige Frankrig. Ingeniørerne forlængede bevidst flyvningen for at vurdere flyet under forhold, der lå ud over den forventede varighed af fremtidige ruteflyvninger.

Testen skulle demonstrere, at flyet kunne klare en mission med en bloktid på 23 timer. Bloktiden løber fra det øjeblik, parkeringsbremsen frigøres i afgangslufthavnen, til den aktiveres ved standpladsen i ankomstlufthavnen. Qantas' længste planlagte ruter forventes at indebære op til 21 timer og 40 minutter i luften, mens den resterende margen dækker taxi, ventemønstre og en mulig omdirigering til en alternativ lufthavn.

Det var hverken en passagerflyvning eller en certificeringstest

Airbus klassificerer flyvningen Melbourne–Toulouse som en udviklingsflyvetest og ikke som en certificeringsflyvning. Flyet medbragte ikke den planlagte kommercielle last på 238 passagerer, deres bagage eller normal kabineservice. I stedet var der fem piloter, to flyvetestingeniører, som overvågede flyets systemer fra cockpittet, og tre flyvetestingeniører, som arbejdede ved instrumenteringsstationer i kabinen. Tre af piloterne var fra Airbus og to fra Qantas.

Piloterne arbejdede i firetimers vagter, hvor ét besætningsmedlem blev udskiftet hver anden time, så der var to timers overlap til en grundig overdragelse. Da de to nye hvilekabiner til cockpitbesætningen var optaget af udstyr til overvågning af ventilationen, sov besætningen i kabinepersonalets hvileområde med otte køjer bagest i flyet.

Tallet på 23.076 km kan derfor ikke betragtes som A350-1000ULR's rækkevidde med fuld kommerciel nyttelast. Den lave last, den instrumenterede testkabine og de nøje planlagte rute- og vejrforhold var langt mere gunstige end på en ruteflyvning.

Airbus-flyet fløj 1.474 km længere end Boeing-rekorden hos Guinness

Den distancerekord for kommercielle fly, som Guinness World Records aktuelt offentliggør, tilhører Boeing 777-200LR. I 2005 fløj Boeing flyet østpå fra Hongkong til London og tilbagelagde 21.601,7 km på 22 timer og 42 minutter. A350-1000ULR har nu fløjet omkring 1.474 km længere og været i luften i yderligere én time og 42 minutter.

Sammenligningen er ikke helt direkte. Guinness beskriver Boeing-flyet som et umodificeret, serieproduceret kommercielt fly. A350-1000ULR er en specialbygget variant til ultralange distancer med en ekstra brændstoftank, højere maksimal startvægt og andre ændringer, der er specifikke for Project Sunrise. MSN707 fløj desuden i en testkonfiguration med omfattende instrumentering. Der er ingen offentlig bekræftelse på, at en rekordregistrerende organisation formelt har godkendt Airbus-flyvningen.

Der er heller ikke grundlag for at hævde, at intet fly tidligere har fløjet mere end 23.000 km uden landing eller optankning. Rutan Voyager gennemførte i 1986 den første jordomflyvning uden mellemlanding og uden optankning og var i luften i ni dage. Luftfartens nuværende absolutte FAI-distancerekord er endnu højere: Steve Fossett tilbagelagde 41.467,53 km i Virgin Atlantic GlobalFlyer i 2006.

Den ekstra tank ændrer A350'erens brændstofsystem

A350-1000ULR drives af to Rolls-Royce Trent XWB-97-motorer. Airbus har integreret en centertank på 20.900 liter bagest i flyskroget, hvilket øger rækkevidden i forhold til standardudgaven af A350-1000 med omkring 1.000 sømil, eller 1.852 km. Ændringen krævede revideret styring af brændstofsystemet, ekstra pumper, trykovervågning og automatisk overførsel af brændstof mellem tankene.

Et af hovedformålene med den lange flyvning var at validere den ekstra tank samt kabinens ventilation og temperaturstyring. Airbus testede også sit nye luftkølingssystem til kabinekøkkenet, som sparer omkring 300 kg sammenlignet med den tidligere løsning. Hvert kilo, der fjernes, bidrager til at reducere brændstofforbruget, især på en flyvning, hvor flyet skal lette med brændstof til de næste 22 timer.

Ekstrem rækkevidde begrænser uundgåeligt nyttelasten. Qantas indretter sine A350-1000ULR med blot 238 sæder, mens Airbus angiver 375 til 400 passagerer for en standard-A350-1000 i en typisk indretning med tre klasser. Qantas-kabinen får seks First-suiter, 52 Business-suiter, 40 Premium Economy-sæder og 140 Economy-sæder, hvoraf 42 markedsføres som Economy Plus. De fleste Economy-sæder får en sædeafstand på 33 tommer, eller 838 mm, mens Economy Plus øger den til 34 tommer.

Boeing tilbyder flere sæder; Airbus leverer større rækkevidde til den specifikke opgave

A350-1000ULR's nærmeste fremtidige rival er Boeing 777-8. Boeing angiver aktuelt en rækkevidde på op til 9.500 sømil, eller 17.590 km, og plads til 350 til 425 passagerer i en kabine med to klasser. Airbus beskriver A350-1000ULR som i stand til flyvninger på tæt ved 10.000 sømil, eller omkring 18.500 km, men Qantas har begrænset sine fly til 238 sæder. Producenternes tal kan ikke sammenlignes direkte, fordi de er beregnet ud fra forskellige forudsætninger, men den strategiske forskel er tydelig.

Boeings konstruktion lægger større vægt på passagerkapacitet, mens Airbus og Qantas ofrer volumen for ekstrem rækkevidde og en kabine med stor vægt på premiumklasser. Project Sunrise kræver ikke en universel arbejdshest til langdistanceruter. Projektet kræver et højt specialiseret fly, der kan forbinde Australiens østkyst med Europa uden mellemlanding.

Det gør A350-1000ULR betydningsfuld på det bredere marked for langdistancefly. Varianten bliver måske aldrig produceret i store mængder, men den viser, hvor langt en eksisterende platform til et tomotoret passagerfly kan strækkes uden at ty til fire motorer eller et mellemliggende stop for at tanke.

Den egentlige passagertest begynder i 2027

Qantas planlægger at lancere direkte flyvninger mellem Sydney og London i oktober 2027. Flyselskabet oplyser, at den direkte flyvning vil spare op til fire timer sammenlignet med de hurtigste forbindelser med én mellemlanding, og billetterne ventes sat til salg i februar 2027. Sydney–New York er bekræftet som den næste Project Sunrise-rute, men lanceringsdatoen er endnu ikke offentliggjort.

Det første fly, der leveres til Qantas, får navnet Vega og ventes at ankomme i april 2027. Flyselskabet har i alt bestilt 12 A350-1000ULR. MSN707, flyet der blev brugt til udviklingsflyvningen, er ikke Vega og er ikke planlagt til at blive leveret først.

Teknologien kan nu holde et passagerfly i luften i mere end et døgn. Det sværere spørgsmål er, hvordan en passager vil have det efter 22 timer på Economy. Qantas' svar omfatter en særlig Wellbeing Zone, videnskabeligt baseret belysning, nøje tidsplanlagte måltider og en kabine med langt færre sæder end normalt. Ingen af disse tiltag gør en flyvning på 22 timer kort, men de kan gøre den udholdelig.

Airbus har vist, at A350-1000ULR kan gennemføre en usædvanligt lang udviklingsflyvning. Selskabet har ikke vist, at flyet kan transportere 238 passagerer over 23.000 km, og det har heller ikke sat luftfartens absolutte distancerekord. Den reelle præstation er mere nøgtern og teknisk set vigtigere: Et tomotoret passagerfly har gennemført en udviklingsflyvning på mere end 24 timer og dermed bragt Project Sunrises ruteflyvninger et stort skridt nærmere.