Wie Volkswagen den Transporter ruinierte

Hier folgt die Zusammenfassung der Tragikomödie mit dem Titel "Wie man seine Identität verliert".

Akt I: Schlafen im Schatten des Erfolgs (Das ewige Leben von T5 und T6)
Es begann glänzend. Als 1990 der T4 erschien, war das eine Revolution. Motor vorne, Frontantrieb – Puristen schrien Verrat, aber Handwerker und Surfer jubelten. Plötzlich gab es einen Bus, der nicht mehr an jeder Kurve von der Straße wollte und im Heck einen riesigen, leeren Würfel bot.

Auf dieser Erfolgswelle segelte VW in eine Komfortzone, die länger hielt als so manche Ehe. Der T5 (2003) war eine gelungene Weiterentwicklung. Doch dann wurde es seltsam. Statt einer neuen Plattform entschied man sich in Wolfsburg für "passt schon" – der T6 (2015) war kein neues Modell, sondern ein meisterhaftes Facelift. Wie der Oma eine neue Brille aufsetzen und behaupten, sie sei jetzt Influencerin. Und es funktionierte! Für den T6 wurden atemberaubende Summen gezahlt, weil er eben ein "Transporter" war. Eine Marke, die ihren Wert besser hielt als Gold.

Bis eines Tages auffiel, dass die Welt sich weitergedreht hatte und VW noch immer auf Technik von 2003 saß.

Akt II: Elektrische Verzweiflung und die Blamage mit der Deutschen Post
Als die CO₂-Vorgaben an die Tür klopften, brach Panik aus. VW hatte keinen Elektro-Transporter. Die Lösung? Man rief den Tuner ABT an und ließ sich etwas zusammenbasteln. Das Ergebnis: der e-Transporter mit 32,5 kWh Akku – ungefähr so viel wie ein moderner Elektroroller – und einer Reichweite, die schon vor der Stadtgrenze endete. Der Preis war so hoch, dass man entweder Masochist oder sehr reicher Umweltaktivist sein musste.
Währenddessen ereignete sich ein bis heute in Wolfsburg totgeschwiegenes Debakel: Die Deutsche Post bat VW jahrelang um einen Elektro-Transporter. VW schickte nur bunte Prospekte der Zukunft, bis die Post genug hatte, ein Startup namens StreetScooter kaufte und ihre eigenen Fahrzeuge baute. Ein Zeichen: Der König war nackt und konnte nicht mal mit der Nähmaschine umgehen.

Akt III: Der T7 – Identitätskrise auf Rädern
Dann kam der Moment, in dem das Marketing etwas wagte, das selbst Drehbuchautoren nicht erfinden würden: Man teilte ein Auto in drei und gab allen ähnliche Namen.
• T7 Multivan: Gebaut auf einer Pkw-Plattform (MQB). Ergebnis: Der Fahrer sitzt mittig, die Schnauze ist so lang wie Pinocchios nach einer Lüge, der Laderaum 20 cm kürzer. Ein Van, kein Transporter. Familienväter sind verwirrt, Handwerker lachen sich schlapp.
• ID. Buzz: Ein nostalgisches Designstück, kostet so viel wie ein Kleinflugzeug, bietet aber weniger Platz als der gute alte T4. Ein Auto für Instagrammer, nicht für Leute, die Gipsplatten transportieren müssen.
• Der neue "Transporter" (von Ford): Und jetzt die Krönung. Weil VW keine Lust hatte, einen neuen Lastesel zu entwickeln, schloss man einen Pakt mit Ford. Der neue Transporter ist in Wahrheit ein Ford Transit Custom mit VW-Logo.

Stellen Sie sich den deutschen Ingenieur vor, der jetzt erklären muss, warum ein in der Türkei gebautes Fahrzeug mit Ford-Technik "deutsche Qualität" repräsentiert. Hinten sieht man eine Ford-Achse, innen Ford-Knöpfe – aber der Preis bleibt auf VW-Niveau.

Vorhang.

Wo stehen wir heute?
Das Ergebnis: Händler sitzen auf Lagerbeständen, die keiner will. Chinesische Hersteller wie Maxus oder BYD marschieren herein und bieten günstigere, ehrlichere Elektro-Transporter. VW reagiert mit verzweifelten 40-Prozent-Rabatten, was die Restwerte ruiniert und aus dem einstigen Investment einen teuren Plastikberg macht.

Der Transporter starb nicht, weil er ein schlechtes Auto war. Er starb, weil er aufhörte, das zu sein, was ihn am Leben hielt: ein universelles Werkzeug. Stattdessen gibt es jetzt drei halbgare Lösungen, von denen keine wirklich überzeugt.
Fazit: Volkswagen hat den Transporter getötet, weil man es allen recht machen wollte – Aktionären, Brüsseler Bürokraten und Designfans – und dabei den Mann mit dem Schraubenschlüssel oder dem Surfbrett vergessen hat.