Volkswagen verliert den Faden: Transporter im Identitätschaos
Volkswagens einstiger König der Transporter hat einen Tiefpunkt erreicht: Die legendäre Baureihe hat sowohl ihre Identität als auch ihre Wettbewerbsfähigkeit eingebüßt. Jahre voller Verzögerungen, Plattform-Flickwerk und strategischer Lähmung haben VWs Nutzfahrzeugsparte in eine Ecke gedrängt, in der Rabatte und verwirrende Modellnamen den Absatz stützen – und mehr Fragen aufwerfen als Antworten liefern.
Über Jahrzehnte war der Transporter das Rückgrat der deutschen Transporterkultur – Arbeitstier, Familienkutsche und Camper-Ikone in einem. Der eigentliche Wendepunkt kam 1990 mit dem T4: Frontmotor, Einzelradaufhängung hinten, ein echter Technologiesprung. T4 und später T5 fuhren auf einer Erfolgswelle, die die Plattform fast zwanzig Jahre lang konkurrenzfähig hielt.
Mitte der 2010er verpasste VW jedoch den Anschluss. Statt einer echten Neuentwicklung wurde der T5 gründlich überarbeitet, als T6 vermarktet und das bekannte Technikpaket weiter zu hohen Margen verkauft. Die Entwicklung von Elektro- und Hybridantrieben wurde verschoben, obwohl Markt und Gesetzgeber das Gegenteil forderten. Ein elektrischer Transporter entstand notdürftig mit ABT, doch 32,5 kWh Batterie, eine Beschleunigung von 0–100 km/h in über 17 Sekunden und ein Preis mehr als 20.000 Euro über dem Standardmodell machten das Angebot zur Randnotiz.
Den größten Schlag versetzte sich VW selbst, als man die langjährige Bitte der Deutschen Post nach einem Elektro-Transporter ignorierte. Die Post baute daraufhin ihr eigenes Fahrzeug. VW verlor einen wichtigen Partner und der Ruf des Transporters bekam Kratzer.
Als es schließlich an die Entwicklung eines echten Nachfolgers für T5 und T6 ging, folgte das Chaos. Der MQB-basierte T7 rückte den Fahrer um 20 Zentimeter nach hinten, schränkte die Nutzbarkeit für Kastenwagen ein und mutierte praktisch zum neuen Sharan statt zum legitimen Transporter-Erben. Die Preise stiegen, der Platz schrumpfte – Enttäuschung war programmiert. VW ließ den alten T6 bis 2024 weiterlaufen, sodass das Grundmodell 21 Jahre lang im Programm blieb.
Der elektrische ID Buzz sollte einen Neuanfang markieren. Doch hohe Sitzposition, weniger Laderaum und ein happiger Einstiegspreis machten ihn zum Nischenprodukt. Eine spätere, günstigere Variante mit kleinerer Batterie wirkte eher wie Krisenmanagement als strategischer Wurf.
Die Identitätskrise spitzte sich mit der Ford-Kooperation zu. VWs mittelgroßer Transporter ist nun im Kern ein Ford Transit mit T7-Emblem. Parallel existiert ein T7 Multivan sowie der frühere MQB-T7 – alle tragen denselben Namen, unterscheiden sich aber grundlegend. Die Produktion wanderte in die Türkei, das Design trägt deutliche Ford-Züge und preislich gibt es keinen Vorteil. Wer will, bekommt denselben Van günstiger direkt bei Ford.
Das Ergebnis: Drei Modelle, die weder Transporter-Fans noch Geschäftskunden überzeugen. VW ist an Fords Produktionsmengen gebunden, die Verkäufe stocken, die Lager füllen sich. Die Antwort: Rabattschlachten mit bis zu vierzig Prozent Nachlass für Firmen- und Privatkunden, nur um die Fahrzeuge loszuwerden.
VWs einst vorbildliche Nutzfahrzeugsparte ist zum Lehrstück geworden, wie eine Marke durch kurzsichtige Entscheidungen ihre Identität verspielt. Die Konkurrenz schläft nicht, chinesische Hersteller drängen mit günstigeren, geräumigeren Transportern auf den Markt. Wenn VW nicht rasch gegensteuert, bleibt vom Transporter bald nur noch die nostalgische Erinnerung – und keine lebendige Modellfamilie.
